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Race-Hugo

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21

Sunday, 10. September 2006, 16:38

RE: Race Hugo @ Öttinger 09.09

Nennwerte wurden manuell eingegeben.
Audianer3 sein 3.2er wurde im 5. Gang mit 183,..KW gemessen, was deine ( und meine) Vermutung bestätigt.
Zumal der 3.2er nicht plötzlich sondern zunehmend abregen soll.
Der Prüfstand für Allrad: FLA-206 mit Softwarevers. 4.3 8
Ja, aber nur zur Kühlwasserüberwachung und zwei %-Werte, die mir aber nicht bekannt sind.
OBD und Prüfstand sind nicht verbunden. Auch die Motordrehzahl wird leider nur errechnet.
o--o

Stefan

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22

Sunday, 10. September 2006, 18:29

Para, Deine Leistungsmessung

Deine Drehmomentkurve : da sieht man schön das, die Auspuffklappe von ca 1300 bis ca 2200 U/min geschlossen ist. Die Leistungsmessung endet bei ca 235 km/h . Welcher Gang ist das ? Ein 6 Gang Schalter läßt sich original bis 6900 U/min drehen. Leistung wird schon passen, Drehmomentauswertung ist unplausibel
Grüße, Stefan

Ich sag nur : Maha 3000 über OBD synchronisiert, das einzig Wahre
;)
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Paramedic_LU

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23

Sunday, 10. September 2006, 18:32

Ich war da mit Winterreifen drauf ;)
ohne Witz jetzt. War ja im Dezember
A3 3.2 quattro mauritiusblau seit 16.9.03
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Stefan

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24

Sonntag, 10. September 2006, 19:39

Kühlproblem Fortsetzung 10.09.06

Race Hugo,
schon beim Warmfahren in Deinem file Landstraße wird der Kühlerengpass sichtbar.
Schau in Deiner Aufzeichnung im Zeitintervall 324 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 330 s. So lange dauert die Volllast.
Bilde im Excel die Differenz zwischen (Block 131 Feld 1Kühlmitteltemperatur G62) und ( Block 131 Feld 2 Kühleraustritt) Da siehst Du das bei 18°C Umgebungstemperatur die Differenz zu G62 nur noch 9°C beträgt. 6s Vollgas, Beschleunigung von 129km/h auf 160 km/h, danach geht G62 wieder hoch, das scheint normal , da in der Teillast G62 immer bei 100°C liegt. ( das erhöht den Teillastwirkungsgrad ) Im Zeitintervall 331,8 bis 333,3 s ist die Nachheizphase, und hier wäre die Differenz auf 7 Grad zurückgegangen. Was wohl passiert wäre , wenn Du länger forciert hättest fahren können ?
D.h.: bei 25°C wäre die Kühleraustrittstemperatur gleich der G62 Temperatur gewesen.
Darüber kann G62 nicht mehr auf 84°C gehalten werden. Also oberhalb von 25°C steigt dann wegen zunehmender Zylinderkopftemperatur die Klopfneigung . Parallel dazu steigen auch die Ötemperatur, und damit auch die Kolbenbodentemperatur. D.H.: alle begrenzenden Wandungen des Brennraums werden heißer, da ist bei 11,25 : 1 Verdichtung hohe Gemischbewegung ( Tumble), hohe Oktanzahl und kühle Auslassventile, geringe Restgasmenge ( geringer Abgasgegendruck ) und lambda in der Gegend von 0,85 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 0,8 gefragt. Das ist schon alles passiert.
Und was noch fehlt : erhöhte Kühlleistung !!

Noch mal : VW & Audi haben die Verdichtung auf 10,85 : 1 reduziert. Das hilft zwar auch, reduziert aber die Leistung und verringert tendenziell den Wirkungsgrad des Motors.
Aus meiner Sicht wird für Landstasse forciert, Anhängerbetrieb und die wilde Jagd über Alpenpässe sowie Autobahn zügig mit Klimaanlage bei Temperaturen über 20°C der Zusatzkühler fällig.

Eine Bitte an alle A3 3.2 Eigner :

ab 20°C nicht für oben aufgeführten Anwendungsfälle 95 Oktan tanken, hier ist ab 98 Oktan aufwärts gefragt !!

Audis Auslegungspunkt scheint zwischen 20°C und 25°C zu liegen. Im Buch über Kraftfahrzeugmotoren, Auslegung und Konstruktion, von Hr. Küntschner / Verlag Technik, wird aber 35°C als Auslegungspunkt für gemäßigte Breiten empfohlen. Für die Tropen sogar 50°C. Hier haben Audi und VW eindeutig gespart.

Nun zu Öttinger : was wollen die den an den Kennlinien schrauben, wenn es einen Kühlungsengpass gibt ?? Hier ist hardware gefragt, um überhaupt zuverlässig die Prospektleistung abrufen zu können.

Damit keine falschen Eindrücke aufkommen : der Motor ist gut, am Umfeld wurde gespart

Grüße, Stefan

Fachliche Kommentare sind willkommen.
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Stefan

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25

Sonntag, 10. September 2006, 21:41

Welche Meßdaten brauchen wir ?


Unser Problem tritt auf im Kühlsystem auf, Motronik ist beteiligt. (Hypothese)

Wichtige Messdaten :
Temperatur G 62
Kühlerausgangstemperatur
Umgebungstemperatur
Ansaugtemperatur
Global ZZP
ZZP Rücknahme für Zylinder 1 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 6
Last : Drosselklappenwinkel
Geschwindigkeit
Ötemperatur
Drehzahl
Phasenflanke der Einlassnockenwelle
Abgastemperatur ( wegen der Rücknahme des global ZZP )

Sind leider schon 17 Signale. Auf 11 kommt man, wenn Du die ZZP Rücknahme der einzelnen Zylinder verzichtest. ( Auch keine golden solution )

Weniger wichtig :
Motortemperatur, ( zu träge )
Temperatur Kühlmittelausgang Motor ( eine Folge der Last und der Zulauftemperatur G62 )
Luftmasse ( in diesem Fall hängt die Luftmasse am Luftdruck, Ansaugtemperatur, Ortshöhe, Drosselklappenstellung )
Drehmoment ( errechnet aus Luftmasse, Einspritzmenge, ZZP )


Übrigens : was ist das Tastverhältnis Thermostat ??
Hast Du ein Selbststudienheft oder Buch, das für Werkstattbelage den Motor und die Motronik 7.1.1 beschreibt ?

Ich bin leider noch auf Ähnlichkeiten zum 2 Ventil VR6 2.8 mit Motronik 2.7.1 von meinem Golf VR6 ( mit Hartmann Tuning : Fächerkrümmer, Metalkat, 70 mm Absorbationsauspuffanlage, Saugrohrbearbeitung, vergrößertes Sammelsaugrohrvolumen, Elektronik, 2. Ökühler) angewiesen. Nach diesem Tuning hat war übrigens die Wassertemperatur niedriger als zuvor und damit nie ein Thema, der war bei jeder Außentemperatur sauschnell zum Erstaunen der damaligen 328 i etc. â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦
o--o

Grüße, Stefan
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mich

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26

Montag, 11. September 2006, 10:22

hallo auch,

ich kann leider fachlich nichts dazu beitragen, da hier über parameter diskutiert wird , welche mir nur wenig sagen, bzw. ich die zusammenhänge nicht wirklich verstehe.

meine frage: was kostet der zusatzkühler inkl. einbau?

gruss,
michael

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27

Montag, 11. September 2006, 11:34

Tja, fachlich kann ich leider auch nix dazu beitragen, aber es ist Super was ihr/du da macht.
Danke hierfür
SQ5Plus 3,o TDI 8)


Race-Hugo

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28

Montag, 11. September 2006, 11:40

Zusatzwasserkühler

1K0 121 212 B Zusatzwasserkühler 122,-
+ Luftführung, Wasserschläuche, Kupplungen
(je nach Modellausführung) =
ca. 200,- Ö +MwSt. Material.
o--o

Stefan

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29

Montag, 11. September 2006, 21:21

Zusatzwasserkühler

Super, es gibt also ein Maßnahme, die uns weiterbringt.

Bleiben folgende Fragen :
Was ist der Einbauort?
Ob VAG Angaben darüber hat, um wieviel °C das Kühlwasser zusätzlich abgesenkt wird ?
Wie groß ist die Kühlfläche und die Kühlerblocktiefe ?
Wie groß ist der freie Öffnungsquerschnitt, um hoffentlich Frischluft auf den Zusatzkühler mit Frischluft zubeaufschlagen?

Grüße, Stefan
8-)
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Stefan

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30

Montag, 11. September 2006, 21:29

Hi Audianer 3 & Mich !

Ich bin auch nicht vom Fach !
Aber ich war schon immmer mit Feuer und Flamme Technikfreak und habe, seit ich den Früherschein habe, meine Autos scheller gemacht.
Den Anfang mach Zeitungen wie AMS und Sport Auto, Bücher wie Jetzt helfe ich mir selbst ". Und dann kommst Du drauf : Hier müssen fundierte Bücher her und natürlich im was am Auto machen.

Also, haut rein, betätigt Euch, dann wird ein richtiges Hobby davon !!

Grüße, Stefan
:D
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Vasquez

unregistriert

31

Dienstag, 12. September 2006, 14:43

Respekt, das hat schon fast den Character von Investigativjournalismus. Wenn ich das richtig verstehe, sollte der zügige Autobahnfahrer sich diesen Zusatzwasserkühler zulegen, will er stets volle Leistung haben. Wie steht AUDI zu diesen Erkenntnissen?

Stefan

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32

Dienstag, 12. September 2006, 20:32

Hi Vasquez

Zitat

Original geschrieben von Vasquez


Wenn ich das richtig verstehe, sollte der zügige Autobahnfahrer sich diesen Zusatzwasserkühler zulegen, will er stets volle Leistung haben. Wie steht AUDI zu diesen Erkenntnissen?


Danke für die Blumen !
Ich sehe es so. verbessertet Kühlleistung ist wohl für den forcierten A3 3.2 Fahrer angesagt !

Audi ? Na, ja wir werden sehen, wenn wirklich alles klar herausgearbeitet ist.

Grüße, Stefan
;)
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sst

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33

Thursday, 14. September 2006, 17:32

Servus miteinander,

muss jetzt auch mal meinen Senf dazugeben. Und da ich gerade eine etwas ruhigere ¡¼ Stunde, habe mach ich das auch. ;)

Auch mich hat das Hitzeproblem des 3.2ers schon eine Weile beschäftigt.

Nun war es die letzten 3 Tage bei uns zwischen 27 und 30 C und ich bin auch wieder ausgiebig unterwegs gewesen (ca. 700 km), aber diesmal (wieder) ohne spürbaren Leistungsverlust.
Wie kommts?
Nachdem ich race-hugos V3 an Juli bei mir installiert hatte, war ich auf der Suche nach einem geeigneten Programmierer um den Datenstand den veränderten Luft-Bedingungen anzupassen.
Dabei bin ich über Umwege an einen Programmierer (nicht nur Chiptuner!!!) geraten mit dem ich auch über das Hitzeproblem sprach. Er sagte mir zu, er könne über das neue Mapping etwas machen, aber genaues wollte er nicht rausrücken (für mich verständlich, er verdient ja sein Geld damit).
Es sollte sich aber auch „nur bessern“.
Fairerweise bot er mir an, die Software probeweise 1 Woche zufahren.....
Was soll ich sagen, man hat es wirklich gespürt, das Auto ging wirklich besser auch in der Vmax. aber das nur am Rande.
Einig waren wir uns aber, das dem Hitzproblem über Hardware, (sprich andere Angasanlage evtl. mit Metallkats) besser beizukommen ist.
Dazu habe ich bereits auch einen kompetenten Mann an der Hand.

Lange Rede kurzer Sinn, ich bin wirklich positiv überrascht.
Der Wagen hat auch nach einem Trip über 300 km BAB Hatz (ständig Beschleunigungen im Bereich 100-270) und beim Temperaturen um die 30 C mit laufender Klima keine spürbaren Leistungseinbussen. (die man wenn man feinfühlig ist, im Serienzustand sehr wohl spürt).
Ich fahre dieselbe Strecke bestimmt 2 mal im Monat!

Zu den Leistungstests und Leistungsreduzierung durch Hitzeentwicklung:

Ich wollts natürlich ganz genau wissen und bin deshalb schon am 02.08.06 zu Oettinger auf den Prüfstand.
Zu den Fakten:
Wir haben nur einen Durchgang auf dem LPS gefahren
Ansaugtemp. 28 C
Luftdruck: 981 hPa
Max. Leistung: 190 kw bei 5906 U/min
Max. Drehmoment: 343 NM bei 2783 U/min
Ich denke die Daten können sich sehen lassen.
Allerdings wurde der Durchgang nur bis 6277 U/min gefahren.
Übrigens bis ca. 5000 U/min sehen die Kurven genauso aus wie die von Race-Hugo oder Para (Verhältnis Drehzahl zu KW bzw. NM)

Als nächstes Projekt steht jetzt der Auspuff an. Denke Realisierbar wären so ca. 6-9 KW.

PS: Habe leider keinen Scanner, aber wenn einer mir seine Fax. Nr. gibt kann er die Protokolle gern per Fax haben und dann evt. für mich einscannen und reinstellen. o--o

A4 (B5) 1.8 t bis 12/99, TT (180) bis 09/00, TT (225) bis 07/01, S3 bis 06/02, A4 (B6) 1.8t Avant bis 02/2003, A4 3.0 quattro Lim 6G bis 11/04, Golf V GTI bis 01/06, A3 3.2 SB bis 04/07 und jetzt 227 KW und 430 NM

Stefan

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34

Friday, 15. September 2006, 21:50

Thermik â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦

Also, Danke erstmal Race Hugo für den *.pdf info boost
Ich habe gelesen und nachgedacht â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦
Und : die Bosch ME7 Plattform ist ein Drehmoment basierte Einspritzplattform in der Ausführung ME mit elektronisch geregelter Drosselklappe. Ich habe mir einen groben Überblick über die hw und sw Architektur verschafft. In Kombination mit dem Audi SSP für den A3 ergibt sich eine spezifische Ausbaustufe der der M7 Plattform mit entsprechenden Sensoren und Aktoren.
Da erfahrungsgemäß der Leistungsverlust nicht schlagartig einsetzt, sondern unmerklich, d.h. analog und stetig, damit scheiden von vorn herein schaltende Elemente wie Auspuffklappe und Schaltsaugrohr als verdächtige Aktoren der Drehmomentreduktion aus.
Eingangsgröße zur Drehmomentreduktion müssen das Vorliegen von Volllast oder Volllast naher Bereiche und Ansauglufttemperatur sowie schnell veränderliche Temperaturgrößen sein. Damit scheidet die Motorblocktemperatur aus, da gemäß Data log von Race Hugo die Temperatur nur geringe Änderungen mit großen Zeitkonstanten aufweist. Die große Zeitkonstante kommt von der großen Metallmasse des Motorblocks mit entsprechender Wärmespeicherkapazität. Da ändert sich die Ötemperatur in größerem Maße aber ebenfalls mit großer Zeitkonstante. Daher untergeordnete Bedeutung..
Also habe ich in Race Hugos Data log nach schnell veränderlichen Größen und großem Ausschlag gesucht. Ergebnis : die Kühlerausgangstemperatur hat den größten Temperaturhub mit mittleren Zeitkonstanten. Die schnellste Zeitkonstante hat die Kühlwassermischtemperatur gemessen durch G62 und einem Temperaturhub von vorgesehenen 16°C zwischen Teillast ( 100°C) und Volllast ( 84°C).
Sinniger Weise liegt die Beeinflussung des Drehmoments im Bereich der Zündung und / oder der Einlassseite. Damit gibt es noch 3 mir zugängliche Möglichkeiten, die Leistungsreduktion herbei zuführen. Es sind alles kontinuierlich verstellbare Größen.
1) Die Drosselklappe
2) Der global ZZP
3) Die Einlassnockenwellenverstellung
oder Kombinationen daraus.

Und was wären die Vor- oder Nachteile der einzelnen Maßnahmen ?

Zu 1) : ist zwar wirksam, aber der Motor müsste gegen den zunehmenden Unterdruck im Schaltsaugrohr ansaugen und verbraucht damit spezifisch mehr Kraftstoff.
Bewertung : Nicht so günstig, im Zeitalter von innerer Abgasrückführung im Teillastbereich zur Verbesserung der Rohemission und des Teillastverbrauchs
Zu 2) Rücknahme des global ZZP
Schon möglich, wird angewandt im Moment des Schaltens des DSG, um einen Schaltruck zu vermeiden und die Kupplung im Öbad zu schonen.
Zu 3) die Einlassnockenwellenverstellung
Das Szenario : Vollgas, Drosselklappe voll auf, 95 Oktan, Lambda 0= 0,85 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 0,8, aber hohe Außentemperatur und hohe Kühlerausgangstemperatur _> wie nun intelligent abregeln und den Verbrauch senken, der eh schon hoch genug ist ?? Zündung zurück nehmen ? Folge wäre, das der Zeitpunkt der größten Wärmefreisetzung noch weiter Richtung Aö wandert, wo doch wegen geringer Oktanzahl der global ZZP schon sehr spät liegt. Folge : die Temperatur der Auslassventile steigt noch weiter, Glühzündungen an den glühend heiß gewordenen Ablagerungen auf den Auslassventilen wäre die Folge. Wie ist das zu ändern ?? Verdichtung reduzieren ? Schon möglich, aber nicht in dieser Situation auf der Autobahn. Da war doch was â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ Auch so : Drosselklappe bleibt voll auf, die Einlaß NW Richtung früher Einlaßschluß verstellen. Vorteil : keine Drosselung über Drosselklappe -> Verbrauchsvorteil. Da durch den frühen Einlassschuß weniger Luftmasse den Luftmassenmesser passiert hat, wird auch bei gleich bleibendem Lambda weniger Kraftstoff eingespritzt. Die Flammgeschwindigkeit im Brennraum ändert sich nur wenig, wird bestenfalls geringer. ( Abnehmende Klopfneigung )
So ist eine stetige Rücknahme des Drehmoments möglich und lässt die Möglichkeit offen, bei 95 oder auch ( bitte nicht wirklich tanken !! ) 91 Oktan die Zündung zurückzunehmen, wenn gerade Klopfen oder Glühzündungen einsetzen.

Und Euer Ehren, haben Sie Beweise ??
Nur ein Indiz : im Audi SSP für den A3 mit VR6 3.2 wird als Eingangsgröße für die NW Verstellung die Wassertemperatur von G62 genannt ! Ohne thermische Probleme könnte man auf dies Einflußgröße leicht verzichten.

So gents, comments in terms of this technical details are allways wellcome â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦

Grüße, Stefan :D

o--o
Übrigens : es gibt noch weiteres, aber langsam tun mich die Finger weh und das Bier ist alle â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦
Die Übelsten sind die Kunden, die auch noch technisch mitreden wollen. Armer Audi Kundendienst , böser Stefan !! :-|
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Audianer3

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Friday, 15. September 2006, 22:03

Danke Stefan
weiter so, ich lern ja bald was ;)
SQ5Plus 3,o TDI 8)


Stefan

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Friday, 15. September 2006, 22:13

Any other facts ??

Audianer 3,
wie meinst Du das ?
Siehst Du das technisch anders als geschildert ?
Falls ja, bitte ich um Gegendarstellung, sonst lerne ich nix ... ;)

Ich bin nicht vom Fach ...

Also avanti, Audianer 3

Grüße, Stefan
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Stefan

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Freitag, 15. September 2006, 22:30

Hi SST,
ich habe Deinen Text kopiert und bereite eine Antwort vor ...

Danke für Deinen Beitrag !! 8-)

Grüße, Stefan
o--o
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Stefan

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Saturday, 16. September 2006, 07:22

Hallo SST

Ich denke, der Programmierer hat eine Motorschutzfunktion verändert oder deaktiviert. Meine Empfehlung : rüste bitte diesen Zusatzkühler nach, den Race Hugo aufgetan hat. Dann bist Du thermisch auf der sichen Seite. So wie es in der Sache Motorthermik steht, ist zu erwarten , das auch tendenziell die Klopfgrenze zu früheren ZZP’s verschoben wird.
Meine Schätzung für die Leistungserhöhung durch
1) Metalkat’s mit geringeren Cpsi ’s 5 - 8 kW
2) 70 mm Abgasanlage mit Absorbationsdämpfern ca. 7 kw
3) Nach diesen Maßnahmen erwarte ich, das bei hoher Luftdichte einige Parameter an die Adaptionsgrenzen kommen. Damit ist sicher eine Elektronikanpassung fällig.

Grüße, Stefan

P.S.: wieviel Cpsi haben eigentlich die Original Kat's ??
;)
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Samstag, 16. September 2006, 07:27

Einlaß NW Verstellung

Hi Race Hugo,
gibt das VAG COM auch Einlaß NW Verstellung gegenüber Ruhestellung her ? Falls ja, ist das für die nächste Testfahrt ein wichtige Größe und sollte gerade bei den Temperatur runs mitgelogged werden.

Grüße, Stefan
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sst

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Samstag, 16. September 2006, 09:52

RE: Hallo SST

Zitat

Original geschrieben von Stefan

Ich denke, der Programmierer hat eine Motorschutzfunktion verändert oder deaktiviert. Meine Empfehlung : rüste bitte diesen Zusatzkühler nach, den Race Hugo aufgetan hat. Dann bist Du thermisch auf der sichen Seite. So wie es in der Sache Motorthermik steht, ist zu erwarten , das auch tendenziell die Klopfgrenze zu früheren ZZP’s verschoben wird.
Meine Schätzung für die Leistungserhöhung durch
1) Metalkat’s mit geringeren Cpsi ’s 5 - 8 kW
2) 70 mm Abgasanlage mit Absorbationsdämpfern ca. 7 kw
3) Nach diesen Maßnahmen erwarte ich, das bei hoher Luftdichte einige Parameter an die Adaptionsgrenzen kommen. Damit ist sicher eine Elektronikanpassung fällig.

Grüße, Stefan

P.S.: wieviel Cpsi haben eigentlich die Original Kat's ??
;)


Hi Stefan,

die Orginalkats haben nach Auskunft meines Auspuffbauers http://www.performance-exhaust.de/ 400 Cpsi.
Ich habe mir mit ihm auch schon Gedanken gemacht wie wir das Projekt realisieren können.

Vorgabe war ganz klar maximale Leistung bei maximaler Alltagstauglichkeit und dezentem nicht aufdringlichem Klang und TÜV!.
Die Thematik Gegendruck habe ich mit ihm auch besprochen. Er sagte das würde das vorher rechnen.

Im wesentlichen sind wir dann auf 2 Versionen gekommen:
1.) Orginalkats werden beibehalten, direkt nach Kat 2 (!) flutige (63mm) Abgasführung in den MSD und dann ebenfalls 2 flutige Abgasführung in den ESD.
KEINE 1 flutige Führung. Er hätte mit der 2 flutigen mehr Möglichkeiten die Anlage abzustimmen.
2.) Ausführung wie 1 jedoch mit 2 200Cpsi Metallkats auch mit TüV (keine Ahung wie er das macht 8-) )

Einig waren wir uns, dass die Kats wohl am meisten bringen.
Auch dass durch den veränderten Rückstau das Drehmoment später anliegt. Lt. seiner Schätzung ca 500-1000 U/min.
Was ich perönlich nicht als negativ ansehe!

Lesitungserwartung in KW/NM konnte (wollte) er mir keine Nennen!!!
Jedoch mit der GArantie das sie spürbar und messbar sein wird. :D
Was hälst du davon?

Ich denke aber das die wie von dir in Addition gebrachte Vermutung von 12-15 KW (mit KAts) nicht realisierbar sein wird. :(
Dann wäre ich ja schon in Addition mit dem neuen Mapping bei über 200 KW
Wäre ja zu schön ;)

Die Auspuff-Maßnahme habe ich mit meinem Programmierer auch schon vorbesprochen.
Nach seiner Aussage regelt übergeordnet die Klopfsensorik die Zündzeitpunkte und damit auch die bei Hitze auftretende Leistungsrücknahme.
Da diese dynamisch regelt müßte nichts angepaßt werden.
Wie weit kannst du diese Aussage bestätigen???

Zum Zusatzkühler:
Werde ich in jedem Fall nachrüsten lassen, wenn der Einbauort bekannt ist. Bin da im Moment noch am recherchieren. 8-)

Viele Grüße

auch ein Stefan
A4 (B5) 1.8 t bis 12/99, TT (180) bis 09/00, TT (225) bis 07/01, S3 bis 06/02, A4 (B6) 1.8t Avant bis 02/2003, A4 3.0 quattro Lim 6G bis 11/04, Golf V GTI bis 01/06, A3 3.2 SB bis 04/07 und jetzt 227 KW und 430 NM