Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Da stimme ich dir zu 100% zu. Für mich ist der Wagen auch die eierlegende Wollmilchsau bei dem lediglich auf Knopfdruck etwas Sound fehlt und der ein wenig mehr verbraucht als neuere Autos.

Wenn ich Erfahrungen am TT mit der HMS AGA gemacht habe, die mit Klappe verbaut wird, dann kann ich dir eventuell ja eine Firma empfehlen die diesbezüglich etwas tun könnte.

Oh, schau einer an, vielen lieben Dank für den Hinweis, da werde ich wohl mal schnell bei der Werkstatt vorstellig werden. Ich hoffe nur nicht das sie etwas verändern anhand dessen meine Leistung zurückgeht.
Kompressor runterbauen klingt ja jetzt nicht so toll,..., aber gut, wenn es so ist, dann muss es wohl gemacht werden. Vielleicht ist das den ab und an zu lesenden Motorschäden geschuldet.
Kennst du die Nummer der Rückrufaktion?

EDIT: KBA Nummer 8539 ist es wohl, Nummer der Rückrufaktion von Audi suche ich gerade noch.

OK, alles klar, auf jeden Fall schon einmal vielen lieben Dank für die Info. Die Rückrufaktion soll es ja auch erst seit Mitte Februar geben, da sieht man mal wie schnell unsere "Connections" so sind, echt Klasse.

Ich habe gerade beim Autohaus angerufen, die haben meine Fahrgestellnummer geprüft und angeblich sei nichts offen,...., hmmmm, dem Braten traue ich irgendwie nicht, stimmt zwar mit dem betroffenen Baujahr ab 2013 wie es beim KBA angegeben ist überein, da meiner ja ein 2012er Baujahr aber 2013er Modelljahr ist, doch wenn es so ist das meiner nicht betroffen wäre, würde ich mich freuen.

Nun warte ich mal ab ob nicht doch noch ein Brief eingetrudelt kommt.

EDIT: Double-Check über einen Bekannten ergibt das nichts offen ist, somit scheint meiner nach heutigem Stand nicht betroffen zu sein, entweder sind noch nicht alle eingetragen oder ich bleibe tatsächlich verschont.

Um sicher zu gehen mal bei Händler anfragen, beim KBA steht aber was von ab 2013, weiß nur nicht wie verlässlich das ist. Notfalls würde man ja angeschrieben werden denke ich.

Es gibt kleine Neuigkeiten an meinem A4.

Aufgrund vieler Berichte bezüglich Pulleyumbauten und schlussfolgernden Leistungsdiagrammen, bin ich bei meinem Konstrukt unsicher geworden ob der Weg mit dem kürzeren Gates Riemen der richtige war.
Kurz zur Erinnerung, mit dem Verbau des Revo Pulley hatte ich anstatt des normal langen Audi Riemen (den sonst alle Umbauten wie APR und Revo verwenden) einen um den kürzeren Umfang des Pulleys kleineren Riemen verwenden wollen, damit der Spanner im optimalen Bereich arbeiten kann (so mein Gedankengang). Dazu hatte ich mir einen Gates Riemen gekauft. Nun im Nachgang bin ich mir aufgrund einiger anderer Umbauten unsicher geworden ob das der richtige Weg war, denn im Hinterkopf hatte ich immer, das Zoran mir damals sagte das mein A4 nicht ganz so viel Ladedruck macht wie andere. Grundsätzlich fand ich das nicht schlimm, da ausreichend Leistung vorhanden war, nur machte es mich unsicher ob der kürzere Gates Riemen überhaupt vernünftig ist für das Konstrukt. Zudem fiel mir nach einer sehr zügigen Autobahnfahrt nach dem Winter auf, das es im Motorraum nach Gummi roch. Einen ähnlichen Geruch kannte ich von Kompressorumbauten bei den 3,2l Motoren. Somit war die Idee geboren doch mal noch auf einen normal langen Audi Riemen um zu bauen.
Das tat ich dann auch und wagte einen Versuch und verbaute einen neuen Audi Riemen. Da ich eh einen Termin bei Zoran ausgemacht hatte mal die S-Tronic in einem ganz bestimmten Zustand zu überarbeiten, nahm ich den Riementausch vor, kurz bevor ich zu ihm fuhr. Beim Tausch des Riemens fiel mir auch da erst auf das die Rippen des kürzeren Gates Riemen anders gestaltet waren, diese sind flacher und etwas eckiger, somit ein Hinweis darauf das dieser für Nissan gebaute Gates Riemen nicht optimal sein könnte.
Auf der Fahrt zu Zoran verbrauchte der A4 ungewöhnlich wenig aber auch nur selten fuhr ich so entspannt langsam. Vor Ort dann kam die Bestätigung. Es war zwar für den Sprit den ich fuhr noch etwas viel Zündwinkel drin, den nahm Meister Z wieder raus aber obenrum machte der neue Riemen etwas mehr Ladedruck. Wo er vorher kurz über 0,9 bar kam, erreichte er nun knapp 1 bar, welches der Wert war den man ursprünglich mal erwartet hatte. Zoran stimmte den Motor wieder perfekt ab und danach lief der Wagen ungewöhnlich gut, zog noch besser durch und behielt obenrum länger Druck,..., klar sind das nur Nuancen im Vergleich zu vorher aber für jemanden der das Auto kennt ist dies spürbar. Somit war ich von dieser Veränderung nun gefühlt schon begeistert und wollte das dann gleich noch zusammen mit Andreas mit einer 100-200 Messung bestätigen.
Das taten wir dann auch und es wurde bestätigt, wo ich vorher einen Wert von 10,8-11,1 erreicht hatte, kam ich nun auf 10,1-10,4 (2 Personen viertelvoller Tank, ca 100 Oktan Gemisch im Tank). Klar kann man das Wetter nicht vergleichen zum Mal davor, es waren vielleicht auch 10l weniger Sprit im Auto und ein Teil 100 Oktan war auch drin aber derartige Auswirkungen können nur ein Tick höherer Ladedruck erzeugt haben. Nicht das absolute Ergebnis ist nun was mich zufrieden stimmt, das natürlich auch da es noch mehr Spaß macht, aber das Wissen nun den Wagen mit dem doch besseren Riemen zu betreiben ist für mich eine Genugtuung und ich freue mich über das jetzige, perfekte Ergebnis.

Zu der S-Tronic Anpassung ist so viel zu sagen. Es gibt/gab beim A4 beim Schalten im Teillastbereich in einer ganz speziellen Situation den Fall, das die Drehzahl beim Schalten kurz hochspringt und sich dann einpendelte. Dieses Phänomen ist vergleichbar wie als wenn man mit einem Handschalter beim Auskuppeln zu lange auf dem Gas geblieben ist und die Drehzahl kurz ein wenig hochschnellt, bevor man dann richtig einkuppelt. Leider konnten wir das Phänomen vor Ort nicht provozieren,..., absoluter Vorführeffekt aber Zoran gab sein Bestes und implementierte Änderungen die auch ein S4 bekam der ein ähnliches Phänomen auf dem Prüfstand aufwies. Diese Anpassungen haben das Schaltverhalten nun definitiv verbessert und da es vorher schon auf eine ganz bestimmte Situation eingrenzbar war und dies nun noch weniger Auswirkungen hat, ist es im Grunde ein vernachlässigbares "Phänomen" geworden.
Wenn man jedoch nach dem Optimum strebt, würde man sich dort sicher noch eine Optimierung wünschen, ich selbst würde es aber nicht benötigen. Da aber André und Zoran schon auch daran interessiert sind was das Ganze überhaupt verursacht, werde ich versuchen an genau der Stelle wo dies auftritt ein paar Logs zu fahren, um zu sehen wodurch das Phänomen verursacht wird. Wie gesagt ist es mehr aus Spaß an der Freude und das gemeinsame Streben zusammen mit dem Meister das absolute Optimum zu erreichen, wirklich notwendig wäre es für mich aber nicht. Gibt es hier Neuigkeiten werde ich natürlich weiter berichten.

Gesamtfazit zum 3,0 TFSI:
Es ist und bleibt die für mich eierlegende Wollmilchsau. Ein recht unscheinbares Auto mit dem man in Ruhe gelassen wird, das aber ordentlich Potential hat, super Fahrleistungen an den Tag legt und nun sogar noch einen Tick sparsamer ist, auch wenn der Verbrauch natürlich weiterhin nicht als sparsam bezeichnet werden kann, was mich aufgrund der anderen Randbedingungen aber keinesfalls stört. Ich liebe dieses Auto und würde es immer wieder kaufen und genau den Zustand damit erreichen wollen den ich jetzt habe.

Zwar gibt es keine Veränderung an meinem Fahrzeug aber eine ganz interessante Sache die ich hier zur Vollständigkeit noch hinzufügen möchte. Viele von uns sind ja gerne mal 100-200er Zeiten oder 0-100er Zeiten gefahren, um zu sehen wo ihr Auto so liegt. Das mir mein A4 so wie er ist Spaß macht und das er sicher ausreichend Leistung für mich hat, ist mir grundsätzlich schon lange klar, jedoch gibt es bei sportlicheren Autos immer mal die Diskussion darüber was man für eine Viertelmeilezeit hat und diese interessierte mich bei meinem auch schon länger. Selbst inszeniert man aber kein Viertelmeilerennen mit richtig professioneller Zeitmessung, somit war in mir vor vielen Monaten, fast schon Jahren mal die Idee geboren auf einem Viertelmeilerennen mit zu machen. Vor Längerem hatte ich mal in Lahr überlegt an zu treten, bin dann dort aber nur als Besucher gewesen, um so etwas generell mal mit zu machen. Als sich nun aber dieses Jahr im September die Chance ergab mit einigen aus einer Whatsppgruppe Bekannten an so einem Rennen gemeinsam teil zu nehmen und es zusammen zu erleben, ergriff ich diese Möglichkeit dort einmal mit zu machen und meldete mich an.
Ich trat also mit meinem A4 am 15ten September auf dem Race@Airport in Merseburg an.

Alles in Allem war dies ein riesen Spaß und hat im Umfeld mit allen die ich dort kannte und kennenlernen durfte richtig Spaß gemacht. Tage und Stunden vor dem Rennen überlegte ich noch wie eigentlich die Launch Control meines Autos funktioniert, erkundigte mich sogar bei anderen ob sie wirklich ohne ESP fahren und war vor dem ersten Start gut aufgeregt. Nachdem dies im ersten Lauf aber wunderbar funktionierte, liefen die weiteren Läufe recht entspannt und ich konnte den gesamten Tag, inklusive Fahren, Benzingesprächen und nettes Beisammensein sehr genießen.

Im Endeffekt bekam ich dann auch meine Zeit schwarz auf weiß genannt und bin froh nun zu wissen wo der A4 so liegt. Vor dem Rennen hatte ich wirklich keinerlei Ahnung welche Werte, welche Fahrzeuge erreichen können, diesbezüglich habe ich im Nachgang nun einen etwas besseren Einblick und freue mich zudem das mein Allerwelts-A4 gar nicht so schlecht dabei ist.
12,226 war am Ende die beste Zeit die ich hatte bei insgesamt 5 Läufen und damit bin ich sehr zufrieden. Alle Zeiten die ich gefahren bin könnt ihr im Anhang auf dem kleinen Ausdruck noch einmal nachvollziehen, zudem gibt es natürlich auch noch die offizielle Seite des Veranstalters wo ich dann in Klasse 6 als 18ter gelistet bin, dort kann man sich ebenfalls alle Zeiten anzeigen lassen:
https://www.race-at-airport.de/ergebnisse.php
Hierzu gibt es noch zu sagen das es sich um die reinen Nettozeiten handelt. Es wurde keine Reaktionszeit beim Start nach der grünen Ampel mit in die Rechnung aufgenommen, es wurden rein die Zeiten ermittelt die das Fahrzeug nach "losrollen" bis ins Ziel schaffte.
Was mich wunderte war, das die Zeiten des A4 trotz steigender Außentemperaturen und immer wärmer werdenden Motors relativ gleich waren. Das zeigt für mich unter anderem die gute und sichere Abstimmung von Zoran und das mein Auto gar nicht mal so wetterfühlig ist wie vielleicht manchmal vermutet, schön auch so etwas dabei zu "erfahren" (im doppelten Sinn).

Welchen Platz ich in der angetretenen Gruppe insgesamt hatte ist dabei relativ irrelevant, denn diese Klasse wurde anhand der Hubraumgröße festgelegt und aufgeladene Motoren sind mit dem Faktor 1,6 in die Hubraumberechnung eingegangen. Somit sind alle Fahrzeuge die aufgeladen waren und mehr als 2,2l Hubraum hatten, in dieser Klasse gefahren. Damit war im Voraus schon klar, das es hier sicher nicht um vordere Plätze zu holen geht, sondern das lediglich jeder um die Zeit für sich selbst fährt. Ich fand diese Regelung sehr gut, denn so entsteht ein viel geringerer Konkurrenzkampf und es ist dadurch ein eher Miteinander- als Gegeneinanderfahren.

Mir hat der Tag einen riesen Spaß gemacht und ich kann es jedem der an so etwas interessiert ist nur empfehlen es mal mit zu machen, das ist eine Erfahrung die sich lohnt und man zieht hier und da auch ein paar Erkenntnisse für sein Fahrzeug raus. Aber Vorsicht, die Gefahr am "Ende des Tages" mehr zu wollen ist relativ hoch.
Ziel für mich an diesem Rennen war vor allem die Viertelmeilezeit professionell ermitteln zu lassen, die ich nun für meinen A4 kenne und viele nette Menschen kennen zu lernen sowie so etwas grundsätzlich mal mit zu machen.

Wer Interesse an einem Video fast aller Läufe des Tages hat, der kann es sich hier auf Youtube anschauen:
https://www.youtube.com/watch?v=7mfyh3wpWhA
Es sind anscheinend aber nicht alle Fahrten mit drauf, beim Überfliegen habe ich allerdings 3 von meinen 5 Starts gefunden, bei Minute 6:16, 19:18 und 32:36 etwa.
Viel Spaß beim Anschauen.

Hi Andreas,

ja, die haben echt Potential und laufen auch wirklich richtig gut, einzig die Ansauglufttemperatur und Abgastemperatur ist wohl ein recht begrenzender Faktor, daher ist meiner mit der jetzigen Konfiguration auch sehr sicher abgestimmt. Er läuft so allerdings wie ein Uhrwerk und was mich immer wieder fasziniert, was dieses Auto für einen Alltagsnutzen hat und das er trotz dieser Leistungsstufe nichts von seinem ursprünglichen Charakter verloren hat. Einzig einen relativ hohen Verbrauch kann man dem Motor nachsagen, ansonsten alles absolut top.

Wegen des Faktors Ansauglufttemperatur schaue ich immer mal ob ich irgendwo jemanden finde der dieses Modell mit FI-Interchiller versehen hat, denn das wäre noch eine Variante dem System etwas richtig Gutes zu tun und wenn man es möchte damit sogar etwas Leistung rausholen zu können.
Mir ginge es aber eher darum den Punkt den ich schon immer mal im Kopf hatte, die Ansauglufttemperatur durch die Klimaanlage zu kühlen, in der Praxis um zu setzen, denn ich frage mich schon seit Langem warum man das nie im großen Stil von den Herstellern versucht wurde, müsste doch recht effektiv sein und gut funktionieren.

Von meiner Seite mal wieder eine Neuigkeit, diesmal leider nicht im positiven Sinn.

Ich habe an meinem A4 an einer Downpipe kleine Undichtigkeiten feststellen müssen und nun bin ich dazu gezwungen die DP's raus zu holen. Da dies bei dem Fahrzeug ein enormer Aufwand ist und die Kats für mich ja auch ein Test sein sollten und ich damit festgestellt habe, dass sie in meiner Peripherie am A4 (wo anscheinend die Endtöpfe den meisten Gegendruck erzeugen) nicht soviel ausmachen, habe ich mich dazu entschlossen wieder auf die originalen DP's zurück zu rüsten.

In dem Zuge möchte ich aber noch einmal klarstellen wie zufrieden ich weiterhin mit den HJS Kats war und bin (auch in meinem alten A3 laufen die noch immer tadellos und das über viele Jahre hinweg) und das es sich erneut bestätigt hat das es sich lohnt für 200 Zellen Kats ein wenig mehr Geld aus zu geben. Sie haben mich durch mehrere AU und insgesamt knapp 30.000 km super durchgebracht und es gab niemals nur irgendein Anzeichen das diese nicht genug Reinigungsleistung hätten (AU wurden immer mit Rüssel im Auspuff durchgeführt). Somit bin ich darin bestärkt das wenn ich noch einmal an einem Auto Kats wechseln wollen würde, ich wiederum zu den sehr teuren aber sich für mich lohnenden HJS Kats greifen würde.

Wenn die originalen Downpipes dann wieder verbaut sind werde ich bei Zoran noch einmal einen Termin machen und die Software prüfen lassen. Da zeigt sich dann erneut inwiefern die Kats mehr/weniger Einfluss auf einen größeren Zündwinkel haben. Klar ist das keine Referenz für jemanden mit Sport-AGA oder vor allem anderen Endtöpfen, jedoch für jemanden der mit A4 Originalauspuff vielleicht mal überlegt 200 Zeller Kats zu verbauen, wovon ich meine das es mit den originalen Endtöpfen nicht ausreichend viel bringt.

Bei aktuell anstehenden 450 PS und 550 NM gehe ich davon aus das ich maximal auf 440 PS und vielleicht sogar gleichen NM rauskommen werde, mein Gefühl sagt mir sogar es wird sich gar nichts ändern. Wenn ich dazu mehr weiß, gibt es natürlich wieder einen weiteren Beitrag.

Ja, ist wirklich eine sehr ärgerliche Geschichte, da gebe ich dir Recht, vor allem wegen dem unnütz ausgegebenen, vielen Geld und auch der Zeit. Aber so ist das nun leider wenn man mal etwas ausprobiert und als das sehe ich den Einbau der HJS Kats beim A4 an
Nun mit dem Rückbau werden wir dann auch sehen wieviel Zündwinkel verändert werden muss. Da wir beide ja eh mal auf einen Prüfstand wollten, könnten wir das ja im Sommer oder Frühjahr dann mal angehen wenn du Lust hast, dann wissen wir es sogar ganz genau wo unsere zwei A4 ein zu stufen sind. 420-430 PS reichen aber auch vollkommen aus, daher bleibe ich dabei, so ein Auto kaufen und Stage 1 machen lassen ist das Beste was man machen kann.

Ich hatte genauso wie du wegen des reingefriemelten Einbaus daran gedacht, dass es dadurch gekommen sein könnte, jedoch glaube ich lag es nicht wirklich daran. Beim Ausbau habe ich die defekte Stelle genau betrachten können wo man von außen bereits die abgeplatzte "Stützschweißnaht" gesehen hat. Anscheinend hat man beim Schweißen an dieser Stelle ein Loch reingeschweißt und dies war durch die außen aufgesetzte Schweißnaht verschlossen. Da diese Schweißnaht (ca. 1,5 cm lang) dann abflog durch vermutlich hohen Abgasdruck, entstand ein kleines Loch. Durch die an einem Motor vorhandenen Vibrationen entstand dadurch an der inneren Schweißnaht entlang vom Loch ausgehend der Riss. Dreiviertel vom Umfang war es bereits gerissen, somit Glück im Unglück das es nicht schon ganz rum gerissen war, wer weiß was hätte durch ein komplettes Abreißen alles in Mitleidenschaft gezogen werden können. Ich hatte wie gesagt auch erst den Einbau im Verdacht, in dem Fall lag es aber so wie es aussieht eher an dieser äußeren Stützschweißnaht.
Dennoch würde ich allen empfehlen für den Ein-/Ausbau mehr Geld in die Hand zu nehmen und es ordentlich machen zu lassen, so wurde diesmal das Getriebe ausgebaut und es damit sicherlich mit mehr Aufwand aber auch vernünftiger gemacht.

Die ausgebauten Kats habe ich mir noch einmal genauer angeschaut. Die Katmodule selbst sahen sehr gut und nahezu unverseht und neuwertig aus, die Rohrbereiche vor und hinter den Kats waren stark verrußt, das aber auf beiden Seiten (auf der defekten natürlich umso mehr). Da sieht man mal wieviel Ruß so ein TFSI erzeugt und warum diese in den späteren Baujahren einen Partikelfilter bekamen. Es zeigt aber auch das unser Gedanke daran, dass besserer Sprit den Ruß an den Endrohren verhindern könnte im Prinzip absolut ausgeschlossen ist. Die Dicke der Rußschicht zeigt eindeutig das dies vom Verbrennverhalten abhängig sein muss, da es auf beiden Seiten vorhanden war (auf der defekten natürlich deutlich mehr, klar, durchs anfetten) und das andere Spritsorten gar keinen so extrem großen Einfluss darauf haben können um diese sehr ordentlich vorhandene Rußschicht mit 1-2 Tankfüllungen weg zu bekommen.
Dreckige Auspuffrohre müssen also wie ich es vermutet habe vom allgemein bei der Verbrennung entstehenden Ruß herrühren der durch das mal mehr mal weniger vorhandene Kondenswasser nach außen getragen wird.

Gestern bin ich dann eine Proberunde mit den Originalkats gefahren. Vom ersten Eindruck ist der Wagen natürlich gleich wieder viel leiser gewesen,..., klar wenn das vorhandene Loch mit dem Riss direkt hinter dem Krümmer wieder geschlossen ist. Anfangs fuhr die Stronic noch etwas ruppig an, das besserte sich aber im Laufe der Fahrt (das führe ich auf den Reset durch die abgeklemmte Batterie zurück).
Bei der Fahrt habe ich natürlich gleich noch ein paar Daten mit ausgelesen, Langzeitlambdawert auf Bank 1 lag bei -2,3 und veränderte sich die gesamte Zeit nicht (dies ist ein normaler Wert für das Auto im täglichen Betrieb) und nun haltet euch fest, die Bank 2 lag trotz dem der Wagen zuvor schon knapp 20 Kilometer gefahren ist bei +18. Ich war froh das die Werkstatt die Werte noch nicht zurückgesetzt hatten, denn diese haben mich sehr interessiert wo sie denn nun lagen (zuvor hatte ich es vergessen sie aus zu lesen) und so kam ich noch dazu diese auslesen zu können. Bei der Fahrt von ca. 60 km konnte ich dann "online" beobachten wie der Wert von +18 auf +8,6 runterging. Im täglichen Betrieb erwarte ich nach einer bis zwei Tankfüllungen ein Einpendeln des Wertes auf ebenfalls -3,0 bis -1,8, passiert das nicht, wird an der Stelle noch eine Undichtigkeit vorhanden sein. Da der Motor aber im Stand sehr ruhig läuft und man keinerlei Abgase mehr wahrnehmen kann, würde ich vermuten das alles dicht sein müsste, somit hoffe ich das die Langzeitlambdawerte dies bald bestätigen werden.

Bei weiteren Neuigkeiten bezüglich der Lambdawerte oder der Ergebnisse der nun noch notwendigen Abstimmung (die erst nach gut eingeregelten Langzeitlambdawerten erfolgen kann) werde ich euch wieder auf dem Laufenden halten.