Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Vorwort
Nachdem ich immer wieder Anfragen zu Fahrwerksproblemen erhalte und zu über 90% es Verbau-/ Einstellfehler sind, hab ich mich mal wieder zu einer FAQ entschlossen.
Natürlich sind konstruktive Anregungen erwünscht und ich nehme diese gerne ergänzend mit auf.

Fahrwerksarten und Unterschiede

• Sportfahrwerke, fest definierte Tieferlegung und voreingestelltes Dämpfer Setup, typisch geringe Tieferlegung 20-30, keine weiteren Verstellmöglichkeiten, Verbau eigentlich umkompliziert, da keine Verstellmöglichkeiten
• aktive Sportdämpfer-/ Feder Kombination mit mechanischer Ventiltechnik (Koni FSD, Monroe Sensa Track), geringe Tieferlegung nur Koni bis max. 25mm Federn, Verbau eigentlich umkompliziert, da keine Verstellmöglichkeiten

• Gewindefahrwerke ohne Dämpferverstellmöglichkeiten, lediglich Höhe einstellbar
• Gewindefahrwerke mit Zugstufen Dämpferverstellmöglichkeiten, Höhe einstellbar
• Gewindefahrwerke mit Zug- Druckstufen Dämpferverstellmöglichkeiten, Höhe einstellbar
• Gewindefahrwerke mit kombinierter Zug- Druckstufen Dämpferverstellmöglichkeiten, Höhe und VA Sturz einstellbar über Uniball- / Gummiuniball Lager Platten
• Gewindefahrwerke mit separater Zug- Druckstufen Dämpferverstellmöglichkeiten, Höhe und VA Sturz einstellbar über Uniball- / Gummiuniball Lager Platten
• Gewindefahrwerke mit elektronischer Zug- Druckstufen Dämpferverstellmöglichkeiten, Höhe einstellbar (DDC Ersatzfahrwerke)


Primär Problem 1

Wenn ein Gewinde-Fahrwerk verbaut wird, werden diese vielfach außerhalb des konformen Einstell-Bereiches eingestellt. Dieser ist im Gutachten aufgeführt und kann z.B. eine Bandbreite der Tieferlegung von 20mm - maximale Höhe - bis minimale Höhe 45mm ausweisen.
Maßgeblich sollte immer das Einstellmaß Kotflügel Unterkante/ Radnabenabdeckung Mitte sein.

Beispiel:
Fahrwerk hat laut Hersteller ein minimal Einstellmaß Kotflügel Unterkante/ Radnabenabdeckung Mitte von VA 325mm/ HA 325mm und wird auf z.B. 315/315 mm eingestellt. (einige Fahrwerke bieten eine über das Mindestmaß hinaus Einstellung an)

Problem1:
Die Vorspannung der Feder wird um den minimal zulässigen Bereich verkürzt, also um 1cm und die Kennlinien negativ beeinflusst.

Problem 2:
Die Vorspannung ist zu hoch (Federspiralen werden zu stark zusammengedrückt und in stehendem Zustand verstärkt und könnten teilweise auch aufeinander aufliegen und Geräusche verursachen bzw. nicht mehr wirklich einfedern)


Ergebnis:
das Fahrwerk kann nicht mehr komplett ausfedern/ ausschwingen bzw. nicht mehr korrekt einfedern, da der allgemeine Federweg nun zu gering ist. Es kann dann springen oder bocken und den Fahrbahnkontakt verlieren oder es gibt brutale Schläge ins Kreuz (Bodenwellen)

Lösung: nie außerhalb der minimal/ maximal Vorgabe einstellen, gilt auch bei zu hoher Einstellung, weil dann ggf. das Fahrwerk zu stark ausschwingt und dann schwammig wird.

Hinweis: Fahrwerke setzen sich nach etwa 1.000km und werden je nach Qualität der Federn zwangsläufig um 0,5-1,5cm tiefer. Also beim Einbau etwa 0,5 bis 1cm höher einstellen als die Mindest- oder max. Maßangabe im Gutachten.

Sekundär Problem Kombination mit separater Dämpfer Einstellung

Stimmt schon mal die Vorspannung der Federn nicht, hilft auch ein Dämpfer Setup Änderung nur noch wenig. Der Stoßdämpfer - auch Schwingungsdämpfer genannt- fängt lediglich die Schwingungen der Federbewegungen auf, sonst würden wir über die Strasse wellenartig schwingen.

Ergebnis, trotz z.B. softerer Dämpferabstimmung, ist der Effekt nicht wirklich spürbar.

Umbau Problem Domlager VA
Müssen die OEM Domlager verwendet bzw. umgebaut werden auf das neue Fahrwerk, ist die Richtung der Lagerstellung beim Einbau zu beachten. (Pfeilmarkierungen im Gummi des Lagers; Fahrtrichtungs- bezogen)
Bei Unball Domlager Komplettfahrwerken ist die richtige Einbaulage ebenfalls zu berücksichtigen.

Grund die VA Domlager können in 2 Stellungen verbaut werden.

Ergebnis: werden diese falsch verbaut, geht der Sturz ins positive und die Spur stimmt auch nicht mehr. Vor allem wenn eine Seite richtig und die andere falsch verbaut ist weichen die Sturzwerte signifikant voneinander ab und das macht auch keinen Spass so zu fahren.

Gummiunterlage Rahmen Hinterachse oben und Querlenker unten
Je nach Anbieter werden die Gummiunterlagen der Hinterachse oben am Rahmen mit verbaut (z.B. K-Sport) oder entfernt (KW, AP, Weitec etc.).
Bei dem Gummilager unten im Querlenker ist es ähnlich, bei K-Sport müssen diese komplett raus (separate feste Verschraubung der Höhen Einstellung unten mit dem Querlenker), bei KW etc. z.B. bleiben diese drin (Höheneinstellung leigt am Rahmen oben an.


Koppelstangen verstellbar, Stabilisator
Sollte ein Fahrwerk diese im Lieferumfang beinhalten, müssen diese eingestellt werden. Die Maßangabe z.B. bei K-Sport des Verstellbereichs liegt bei 290-320 mm und darf nicht über-/ unterschritten werden. Ist das Fahrwerk auf maximal Tiefe eingestellt (320/325mm, muss die Koppelstange auf das max. Maß also 320mm eingestellt werden. (OEM etwa 355mm).
Sind die Koppelstangen zu kurz eingestellt gibt es tock, tock Geräusche (Kontakt mit den Antriebswellen vom Stabilisator)
Die OEM Koppelstangen können immer verwendet werden (ausgenommen extrem tiefe Fahrzeuge), allerdings verändert sich der Winkel der Stabi Anstellung und kann zu einem weniger guten Fahrergebnis führen, als mit angepassten Koppelstangen.

Empfehlungen vor Fahrwerkskauf:

• primär wie tief soll es sein und als Maßstab nicht die mm Angaben der Tieferlegung als Kriterium heran ziehen, sondern immer den min. Höhenbereich des Kotflügel/ Radnaben Maß heranziehen., laut Gutachten für den jeweiligen Fahrzeugtyp
• ab 320mm VA Maß ist ein Feinkontakt mit dem Kotflügel möglich und es kann zu Beschädigungen beim einlenken, Bodenwellen kommen (Empfehlung nicht tiefer als 325mm)
• Anleitungen vor Einbau immer genauestens lesen