Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Hast du eine Sonderquelle für das Lambda Tank Otto? Du verbrauchst davon ja fast mehr als Benzin.

Vielleicht sollte ich das bei meinem A3 und MG auch mal machen. Muss man ja nur in den Tank kippen und ist völlig unabhängig von Ölwechseln, oder?

Psssst, Para ist meine geheime Quelle.

Es gibt halt viel zu Schrauben oder gar wieder zubeleben.

Lohnt sich immer anzugehen auch ohne Ölwechsel.

Schon dabei

Wieviel müsste ich da auf einen vollen Tank reingeben?
Hab zwar keine Probleme, aber vielleicht reduziert sich der TFSI Klackersound etwas.

Das probier ich mal aus ob es das TFSI klackern bessert, gibts ne Geld zurück Garantie?

Ich nehme an das sollte ich nicht mit dem Tank Otto mischen? Werde es seperat machen, erst Öl einen Tank und dann sehen ob es sich ändert - erst später dann Tank Otto.

Kann ich aktuell bestätigen. Habe gestern ca 30l nachgetankt, ohne Ölzugabe. Also derzeit MV ca 1:400 und in der Garage kann ich schon einen Unterschied hören. Die Geräusche der Einspritzanlage sind präsenter.

Na ich dachte die Einspritzanlage sorgt ja für das klackern. Bin gespannt ob ich eine Verbesserung bemerke.

Guten Morgen,

es mag sein das zur Beseitigung von Problemen mit der Hochdruckpumpe und den Injektoren Effekte erzielt werden und das die Mechanik seidiger läuft. Es sollte aber als einmaliger Versuch mit einer Füllung laufen und nicht das Dauerzugabe gefahren werden.

Hintergrund ist, das die langkettigen Bestandteile des Öls Entzündungstemperaturen haben, die bei ca. 250 ... 300°C beginnen und deutlich niedriger liegen als die Entzündungstemperaturen klopffester Ottokraftstoffe und deren etwa 300 Einzelkomponenten. Bei dauernder Volllast kann es so passieren, das vergleichbar einer Glühzündung (Achtung! andere Entstehungsmechanismen und Brennverläufe als zündungsgetriggerte Klopferscheinungen) deutlich vor OT Selbstentzündungen auftreten die rapide zunehmen, da sich der Brennraum, Kolben, Ventile und Zündkerze drastisch erhitzen. Dadurch wird auch schlagartig das Benzin mit verbrannt. Es handelt sich also um eine Diesel ähnlichen Brennerverlauf, der nicht mehr mit Rücknahme des ZZP zu beeinflussen ist.

Bei 4 Takt Saugern mit Saugrohreinspritzung ist es schon problematisch, speziell wenn Zündkennfelder auf hochoktanigen Sprit optimiert wurden. Brisant wird es bei TFSI, also aufgeladenen Benzindirekteinspritzern. Hier wird das 2T Öl besonders fein zerstäubt und kann bei längerer Volllast ebenfalls zu kapitalen Motorschäden führen. Ganz besonders gefährdet sind TFSI mit Kennfeldanpassungen durch erhöhten Ladedruck und Zündkennfelder für hochoktanigen Sprit.

Generell sei angemerkt, das die Klopfregelung erstens nicht darauf reagiert, da die Selbstentzündung VOR dem im Kennfeld hinterlegtem und Korrektur gerechneten ZZP passiert und das die Klopfsensoren in der Signalverarbeitung eine Fensterfunktion haben, die erst NACH OT beginnt, um störende Motorgeräusche wie aufsetzende Auslaßventile als Störbeiträge zum Integral des Klopfsignal auszuschließen oder zu mindest zu minimieren. Klopfende Verbrennung beginnt üblicherweise erst gegen Ende der ZZP getriggerten Verbrennung in den letzten Frischgaszellen. Die Brenngeschwindigkeit steigt von ca 20 ... 60 m/s auf ~ 2000 m/s und kommt einer Detonation von Sprengstoff in geringen Mengen im Brennraum gleich. Also die Klopfregelung wird die ersten Glühzündungsverläufe des betroffenen Zylinders möglicherweise nicht registrieren und erst reagieren, wenn es zu spät ist. Weil dann wird zunächst der ZZP zurückgenommen, der aber null Durchgriff auf das Geschehen hat. Dann wird versucht, durch Reduktion des Ladedrucks der Lage her zu werden. Was wirklich nur hilft, ist Gas komplett wegnehmen. Aber wenn Du merkst das ein Leistungseinbruch passiert, wirst Du schon die blaue Qualmwolke im Rückspiegel sehen, dann erinnerst Du Dich an meine Worte und weißt, das mindestens 1 Kolben durchgebrannt ist ... Ventil, Lager - und Pleulschäden werden als Begleiterscheinung auftreten. TFSI's mit hohem Ölverbrauch sind ebenfalls potentiell von diesen Vorgängen bedroht, da das Motoröl ebenfalls Verbindungen enthält, die niedrige Entzündungstemperaturen aufweisen.

Also wenn überhaupt solche Experimente, da niemals Dauervollgas fahren, Volllast nur zu kurzen Beschleunigungsvorgängen um die Einspritzkomponenten zu säubern.

Also bitte dafür Einspritzsystemreiniger verwenden, die sind dafür entwickelt und getestet. Ggfs. besitzen sie sogar eine Freigabe von VAG.

Beste Grüße, Stefan

Gut das du fachliche Bedenken anmerkst. Da man als Laie ja nur immer subjektiv die Folgen wahrnimmt und nicht die eigentlichen Vorgänge versteht.

Werd bei meinem zoranschen S3 daher erstmal das Lambda nutzen und ggf. später max 100ml auf einen Tank füllen, was 1:500 entspricht. Da meine SW geändert wurde, will ich da kein Risiko eingehen.

Mfg

Ja, nix zu danken,

ich möchte nur vermeiden das Experimente gemacht werden, die ein unnötig teures Ende nehmen. Einspritzsystemreiniger sollten den Hinweis haben, das sie auch für FSI Einspritzsysteme geeignet sind. Weiterhin tritt vermehrt bei TFSI's Verkokung der E Ventile auf, da gibt es mittlerweile spezielle Säuberungssprays und Kits, die die Ölkohle abtragen. Nicht umsonst wird bei Hochleistungsmotoren neuester Ausprägung wieder ein 2. Satz Einspritzdüsen installiert, die ins Saugrohr einspritzen. Das dient der besseren und homogeneren Gemischbildung (absolute Ventilöffnungszeiten in [ms] und Einspritzdauern in [ms] und die daraus folgenden Gemischinhomogenitäten sind ein eigenes Thema) und einem etwas verbesserten Füllungsgrad bei Hochleistungssaugern. Und natürlich der Reinhaltung der Einlassventile durch die Benzinzusätze hochwertiger Ottokraftstoffe der Qualitätsmarken wie Aral, OMV, Total und Shell.

Grüße, Stefan

Zitat von »Stefan«

Weiterhin tritt vermehrt bei TFSI's Verkokung der E Ventile auf, da gibt es mittlerweile spezielle Säuberungssprays und Kits, die die Ölkohle abtragen.

Das haben die FSI auch ohne T. Da wird doch inzwischen Walnut Blasting angeboten. Das wird auch gerne bei den BMWs gemacht, die das ja auch häufiger haben.

immer wieder schön, so konstruktive Beiträge wie die Von Stefan zu lesen, als Harcoreschrauber hab ich zwar ne komplette Werkstatt,

aber solch Fachwissen geht zu sehr ins Detail, wenn ich mich auch gern damit beschäftigen würde...
fehlt mir leider Beruflicherweise die Zeit.
daher ein klares Danke an Stefan

Ich wollte und werde es vielleicht am Montag in meinem Golf 5 1.4l (80 PS) Sauger testen (nach dem Tanken direkt 120 km fahren). Auch wenn nicht viel zu erwarten ist und es hier aufgrund des Motors kaum jemanden interessieren wird, werd ich trotzdem mal berichten.

Schöne Grüße

Nach einer Bedenkzeit, bitte ich einen Moderator meinen obigen Beitrag zu löschen .

Nix für ungut.
Dnake und Gruß

Zitat von »DonSimon«

Nach einer Bedenkzeit, bitte ich einen Moderator meinen obigen Beitrag zu löschen .

Nix für ungut.
Dnake und Gruß

Fall von “erst denken und dann reden“ verfehlt ? ;-)

HalloKawandy85 !

Danke für die Blumen. Im Laufe der Zeit hab ich doch eine Menge Wissen angehäuft. Rückblickend ist ärgerlich, das ich nicht schon vor 30 Jahren dieses Wissen hatte. Meine Empfehlung an Dich und alle anderen, die es ernst meinen mit dem Tuning, investiert die Zeit und das Geld und lest entsprechende Bücher mit Tiefgang und Anspruch bezüglich Fahrzeugtechnik und Motoren. Ich hätte es auch früher besser durchdringen sollen, dieses Themengebiet. Ich werde mal eine Empfehlungsliste von Büchern einstellen, die ich heute für zielführend halte. Ihr habt den Vorteil heute, das ich nun weiss, was ich vor 30 Jahren hätte lesen sollen ...

Beste Grüße, Stefan

P.S.: wenn der Para mal wieder so einen schönen Event wie die 10 Jahr Feier plant, sollte ich mir frühzeitig überlegen, ob ich nicht zu dem Themengebiet Gaswechsel, Gemischbildung und technische Verbrennung eine Vorlesung halte ...