Gute Aufstellung Stefan
Da wir hier ja in A3Q sind, können wir solche Themen bestimmt sachlich ausdiskutieren und gute Ergebnisse erzielen, wie es schon mit den Steuerketten, Ölen und dem ZMS waren.
Anderswo ist das glaube ich schwierig, da dann wieder an irgendeinem Punkt die Diskussion erhitzt und vieles dazukommt was in einer sachlichen Diskussion nicht rein gehört.
Das Thema ist vielfältig, wie auch die zu berücksichtigenden Punkte.
Was das 2-T-ÖL angeht, so behandle ich das hier anhand des Addinol MZ406, da ich hier Infos von der Zentrale in Leuna und Anwendungstechnik einholen konnte.
Warum 2-T-ÖL?
Hier gibt es die Punkte Motorlauf, Sauberkeit, Schmierung, Reinigung
Welches 2-T Öl?
Es sollte unbedingt ein Öl mit der JASO/FC sein. Das ist die Anforderung für mittel und Raucharme Betriebsbedingungen
Was will ich bezwecken?
Welche Dosierung?
Einmalige/Kurzzeitige Anwendung/ dauerhafte Anwendung?
Belastung des Kat/DPF?
Schmierung?
Eigenschaften von 2T-ÖL?
Zusammensetzung von 2T Öl
Dosierung
Der eigentliche Hintergrund beim Thema 2T-Öle ist die ständige Verschlechterung der Spritsorten Diesel/Otto hinsichtlich ihrer Schmierfähigkeit.
Diese Eigenschaft wird eigentlich ständig von den Autobauern durch Kontrollen und Analysen überwacht. Man kennt das Problem.
Dort und in anderen Fachkreisen.
Zusätzlich kommt die Verwendung von Premiumkraftstoffen dazu. Diese sind auch weniger schmierend, und umgangssprachlich sogar lösungsmittelähnlich.
Das Phänomen hatte ich bei meinem neuen
TDI.
Ich fuhr den 6 Monate fast ausschliesslich nur mit Aral Ultimate Diesel Diesel oder Shell V-Power Diesel.
Mit dem Aha-Effekt dass der Kraftstoffeintrag recht hoch bei der Analyse war. Ich tippte auf die Verbrennungstechnischen Eigenschaften des komplett neuen Diesel-Motores nach dem VW-MDB-System (Modularer Diesel Baukasten), denn hier wird viel und frühzeitig Diesel eingespritzt um den sehr motornahen sitzenden DPF sehr schnell auf Betriebstemperatur zu bringen. Aber nach Rücksprachen in Leuna und dem Geburtsort des
TDI Neckarsulm, brachte man mich auf den Sprit als Verursacher.
Also beim nächsten Intervall wurde dann nur noch Normal Diesel getankt, und siehe da, die Analyse bestätigte dies.
Die Ölanalysen sind hier einzusehen:
Live und in Farbe - NSU 01.12.2012- Oder Paras Neuer !
Jeder kann es selbst testen. Geht mal an die Tankstelle und nehmt ein paar Tropfen Normal-Diesel zwischen die Finger und Verreibt sie. Dann Ultimate/V-Power Diesel. Ebenso die Otto-Varianten. Ihr werden selbst spüren, dass die Normal-Varianten besser und länger schmieren.
Die verbrennungstechnischen Eigenschaften von Premium-Kraftstoffen mögen besser sein. Laufruhe, Spritzigkeit, Spritersparnis, Zündung etc.
Das ist hier aber nicht das Thema. Hier spielt die Schmierfähigkeit eine Rolle.
Denn das ist meist die Ursache für Defekte an Injektoren und Hochdruckpumpen. Aus dem Dieselbereich ist das ja schon lange bekannt.
Deshalb kann man den Einsatz von Benzinzusätzen wie dem von VW/AUDI zugelassenen Tank Otto nicht mit dem von 2T-Öl gleichsetzen.
Das Tank Otto reinigt höchst effizient das Kraftstoffsystem und Motorinnenteile. Ich benutze das selbst sehr überzeugt.
Doch eines kann das Tank Otto nicht. Gut Schmieren und "reparieren" Hierzu später mehr.
Denn das ist wieder der Gegensatz. Nur Reinigung via Verbesserung von Eigenschaften.
Wenn Injektoren zusetzen und das Strahlbild nicht mehr stimmt, passiert das in aller Regel nicht vom Verbrennungsdreck aus dem Zylinder von Aussen, sondern von Innen heraus. Aus dem Injektor quasi. Darüber sprach ich einige Stunden mit dem ehemaligen Geschäftsführer von Lambda Deutschland.
Im Sprit sind immer kleinste Dreckteilchen. Auch nach dem Filter. Ebenso die Additive.
Stellt man nun den warmen Motor ab, bildet sich eine Stauhitze. Im Innern des Injektors verbliebener Sprit dampft langsam ein. Über eine Lange Laufzeit setzt sich der Kanal dann mit Additiven und Dreck zu. Das Tank Otto löst das dann auf.
Das Thema an sich hat leider einige Punkte wo Theorie und Praxis total gegensätzlich sind.
Vielleicht bekommen wir die Lösung ja irgendwann raus.
Es gibt nämlich mittlerweile Praxiserfahrungen aus dem Bekanntenkreis, die zeigten, dass das 2T-ÖL half, bzw spezielle Reiniger wie Tank Otto nicht halfen.
Zudem gibt es Langzeiterfahrungen (bisher über 100000km) an Fahrzeugen die keinerlei Probleme aufweisen.
Dazu gehören Audi R8, Audi RS6, getunte 4.0 TFSI (ca. 650PS) sowie RS5 mit dem 4,2FSI Hochdrehzahlmotor.
Einige Golf V mit dem 1.4 TFSI Motor zeigten Ruckeln und teilweise wurde die AU nicht erreicht.
Bei einigen klackerte die HD-Pumpe erbärmlich. Aussage der Werkstatt: HD-Pumpe und Injektoren kaputt. Austausch.
Also einige Dosen Tank Otto durchgepustet. Ohne Erfolg.
Nach 3-4 Zugaben von MZ406 waren die Geräusche teils bis ganz verschwunden, und die AU-Werte waren in Ordnung.
Thema Verdreckung.
Das 2T Öl besteht nicht nur aus Öl einer bestimmten Fraktion, sondern aus sehr unterschiedlichen Fraktionen mit jeweils unterschiedlichem Flammpunkt in ihrer Ursprungsform vor dem Mischen. Hinzu kommen viele Additive, um Schmutz zu lösen, Stabilität zu erhalten, Mischungsbildner etc. etc
Grundvisko ist SAE40.
Wird das 2T Öl in den Sprit gegeben, so mischt es sich aufgrund des Selbstmischungsbildners von selbst in seine kleinsten Bestandteile auf. Es wird ein homogenes Gemisch.
Bezogen auf das MZ406. Das MZ405 oder andere 2-T-Öle ohne diese Selbstmischungsadditive sind nicht zu verwenden.
Wird dies nun eingespritzt und entzündet so verbleiben natürlich auch an Ventilen etc immer Additive haften, die dort vor Ort Lokal ihre Reinigungsarbeit vollbringen.
Eine Zusetzung wie oben im ersten Posting beschrieben sei so nicht denkbar.
Setzt man hier die Zusetzung von 200ml auf einen 60 Liter Tank vorraus, so haben wir eine prozentuale Zugabe von 0,33%
Nehm ich die im ersten Posting angegebenen 20% Benzin auf Diesel heran wären das 12 Liter. 10% immer noch 6 Liter.
Die 0,33% beziehen sich dann aber auf die vollen 200ml Zugabe. Da ja das 2T Öl aus unterschiedlichen Fraktionen besteht, geht einiges auch wieder verloren, auf Grund der Flüchtigkeit. Somit reduziert sich die Verteilung erneut und wird unter 0,30% liegen. Gerade je wärmer der Sprit ist.
In den Tanks herrschen teils 50-60°C Temperatur.
Bei 60°C werden bei uns in der Firma die Tanks auf ihre Kraftstoffdurchlässigkeit geprüft. Da muss eine bestimmte Menge eingehalten werden. Tanks sind daher vielschichtige Kunststoffbauteile die innen einen Inliner mit Fluorbeschichtung haben.
Beim Diesel merke ich den Effekt der Konzentrationssenkung. Je leerer der Tank wird, desto lauter wird der Motor wieder, der im vollgetankten Zustand extrem leise läuft.
Nicht umsonst spricht hier die Anwendungstechnik bei 200ml auf einen 60-Liter Tank von "homöopathischen Dosen"
Zum angesprochenen getunten 2T-Motor im Mopped.
Welches Mischungsverhältnis bei welchem Tankinhalt wurde da gefahren?
Auf alle Fälle ist das Gemisch dort extrem konzentriert im Vergleich zu unseren 200ml auf 60-Liter Sprit.
Nächster Punkt ist die Belastung von DPF und/oder KAT.
Hierzu sei vorgemerkt, dass KAT-Hersteller die Funktion gewährleisten müssen, dass bis zu einer Leckölrate von 1-Liter
Motoröl auf 1000km reicht.
Normales
Motoröl. Kein sogenanntes LowSaps-ÖL
LowSaps Öle für Diesel haben einen Sulfatascheanteil von meist um die 0,6% und höher
Normale MotorenÖle haben einen Aschegehalt von ungefähr 0,8% bis teils 1,2% und mehr
Mobil 1 ESP 0w40 zum Beispiel hat 0,8%
Mobil 1 New Life 0W40 hat 1,3% Asche
Das MZ406 liegt bei 0,09% der Normeinheit für Sulfatasche.
Somit belastet man im Autoleben den Kat/DPF eher mit dem Lecköl des Motores als mit den 0,09% Sulfatsche eines guten 2T Öles.
Wobei wir hier immer noch uns bei 200ml pro 60-Liter Tankinhalt Sprit bewegen.
Ich hoffe ich konnte hier auch meinen Beitrag zum Thema leisten und etwas aufklären und gegebenenfalls neues Vermitteln.
Das die Zugabe aller Fremdstoffe auf eigene Gefahr und eigene Verantwortung geschieht ist denke ich ausser Frage.
Das trifft auch beim
TDI zu.
Ob nun eine einmalige Gabe gemacht wird, oder öfters mal oder dauerhaft, ist auch jedem selbst überlassen.
Von meiner Seite wollte ich nur auf das Thema der Schmierung hinweisen, und dass man vielleicht mal ein oder 2 Füllungen probieren sollte, wenn die Werstatt sagt, die Injektoren oder HD-Pumpe sind kaputt und das kostet 1500.- Euro
Es spricht mit Sicherheit auch nichts dagegen, in längerem Abstand mal eine Füllung zu fahren. Dann ist die Pumpe und die Injektoren mal wieder versorgt.
Ebenso ist es eine Erkenntnis, das Benzinsystem-Reiniger nicht immer bei jeder Art von Rucklern und Motoraussetzern funktionieren.
Und bei der Wahl schliesse ich mich Stefan an.
Wenn möglich eines mit Herstellerfreigabe. Das Tank Otto von Lambda hat die VW/Audi Freigabe. Da seit ihr auf Nummer sicher.
Ebenso ist meine Erkenntnis, dass es hier wie überall und besonders in der Medizin ist.
Alles eine Frage der Dosis.
Fingerhut kann heilen, aber auch töten, wie viele andere Dinge auch.
So und nun, wäre es nicht schlecht, wenn wir gemeinsam, und vorallem mit Dir Stefan , dem Thema der Dosis mehr abgewinnen könnten.
Mich würde nun dein Fachgebiet intresserieren. Die Verbrennung.
Es muss doch möglich sein, mittels VCDS Versuchsreihen auszufahren und die Daten zu loggen. Dann hätte man ja auch Beweise, ob überhaupt und falls ja, in welcher Größe die Verbrennung sich ändert in deine aufgezeigten kritischen Bereiche.
Ich könnte hierzu den im Familienbesitz befindlichen TFSI benutzen. Ich müßte nur wissen, wie und welche Parameter zu loggen sind.
Beim
TDI könnte ich das natürlich auch machen.
Zu guter letzt, was wäre deine persönliche kritische Dosis/Mischungsverhältnis?
Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3 »
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Zitat
404
[Allgemein] 2-Takt Öl im Diesel und Benziner
(2. Dezember 2014, 07:42)
Dienstag, 16. April 2024, 13:18
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