Sie sind nicht angemeldet.

Die A3Q-Kalender 2019 sind jetzt bestellbar    ----KLICK----    

Lieber Besucher, herzlich willkommen bei: Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3. Falls dies Ihr erster Besuch auf dieser Seite ist, lesen Sie sich bitte die Hilfe durch. Dort wird Ihnen die Bedienung dieser Seite näher erläutert. Darüber hinaus sollten Sie sich registrieren, um alle Funktionen dieser Seite nutzen zu können. Benutzen Sie das Registrierungsformular, um sich zu registrieren oder informieren Sie sich ausführlich über den Registrierungsvorgang. Falls Sie sich bereits zu einem früheren Zeitpunkt registriert haben, können Sie sich hier anmelden.

Stefan

Experte für Ladungswechsel, technische Verbrennung und Fahrleistungssimulation

Kennzeichen-Grafik
  • »Stefan« ist männlich
  • »Stefan« ist der Autor dieses Themas

Beiträge: 1 098

Registrierungsdatum: 11. Februar 2006

Aktuelles Auto: VW Lupo 1.4 16 V

Wohnort: Süddeutschland

Danksagungen: 118 / 3

  • Nachricht senden

1

Sunday, 8. February 2015, 10:48

2T Öl als Benzinbeimischung

Oxidationseigenschaften von komplexen Kohlenwasserstoffverbindungen
Eine vereinfachte und kurze Exkursion ist die erstaunlichen Eigenschaften in Natur und im Zusammenhang mit modernen Diesel und Ottomotoren
Temperaturabhängigkeit der Reaktionen
In China, Russland und USA tun sich gelegentlich erstaunliche Dinge. In dem letzten Jahren war zu lesen, das Kohleflöze durch Raubgräber in Brand gerieten. Der Vorgang ist lange bekannt und gefährlich. Kohlen(wasser)stoffe beginnen schon bei winterlichen Temperaturen und Luftzufuhr zu oxidieren. Ganz langsam beginnt der Prozess und kann viele Jahre dauern, bis sich durch die schleichenden Reaktionen bei gleichzeitig guter thermischer Isolation die Temperatur der Kohle und sich der Vorgang mit zunehmender Temperatur dann rapide erhöht. Die Kohle gerät so ohne weiteres Zutun durch Menschenhand in Brand. Voraussetzung ist Oberflächennähe und makroskopisch Sauerstoffzuführ durch Raubgräberstollen sowie mikroskopisch Risse und Porosität. Selbst wenn der Kohlenstoff oder Kohlenwasserstoff nicht in Brand gerät kann er in Jahrhunderten vollständig oxidieren.
Die Temperaturabhängigkeit ist auch von alten Dieseln bekannt, denen man im Winter bis zu 20% Normalbenzin unter den Diesel mische um den Stockpunkt zu erhöhen aber auch den Motorlauf überhaupt zu ermöglichen. Das hoch verdichtete Benzin entzündete sich nach Verdunstung an der Glühkerze, brannte vergleichsweise schnell durch und erhöhte sowohl die Temperatur und entzündete die absiedenden Dieselbestandteile. Auf diese Weise liefen die alten Diesel auch gut im Winter. Alte Caterpillar Diesel wurden früher auf Benzin angelassen und einmal warmgelaufen wurde auf Diesel umgestellt. Wurde und wird jedoch Benzin dem Diesel im Sommer beigemischt oder pur getankt, langten die 20 … 30° mehr an Temperatur zu Prozessbeginn, den Dieselmotor durch Entzündung an der Glühkerze und anschließend enorme Brenngeschwindigkeit unter hohem Druck und Temperatur des verdunsteten Benzins den Garaus zu machen. Siehe Fehlbetankungen von Dieselfahrzeugen noch heute …
Schon im unteren und uns erträglichen Temperaturen -10 … 40°C hängt die Oxidations- und Brenngeschwindigkeit enorm von der Temperatur ab. Das hatte als erster Arrhenius korrekt beschrieben (siehe Arrhenius Gleichung).
Im Temperaturbereich von 100 … 150°C ist einer der Alterungsprozesse von Schmieröl die Oxidation im Verlaufe von vielen Stunden.
Ab ~ 250 … 300°C kommt es zu deutlich exothermen Reaktionen von Schmieröl schon im Sekundenbereich.
300° und darüber: für erste Bestandteile des Motorenöls ist der Flammpunkt erreicht. Je mehr die Flammpunkt Temperatur überschritten ist, desto kürzer werden die Zündverzugszeiten einer beliebigen brennbaren Substanz.
Je nach Aktivierungsenergie der Kohlenwasserstoffe nimmt die Oxidationsgeschwindigkeit von Raumtemperatur auf 700°C um den Faktor 10^10 bis 10^20 zu. Also 10 bis 20 Größenordnungen sind.
Zum Vergleich: die Gesamtschulden der Weltbevölkerung beträgt ca. 0,2*10^15 US Dollar. Bei Raumtemperatur hast Du 1 US Dollar Schulden und bei 700°C lasten die Schulden der gesamten Menschheit über Jahrzehnte angehäuft auf DIR!!
Die Tendenz bei Motoren geht zum einen zu höheren Verdichtungsverhältnissen um den Wirkungsgrad zu erhöhen und zum Anderen zu höheren Einspritzdrücken. Die Verdichtungsverhältnisse erhöhen die Gemischtemperatur vor und zum ZZP. Die feiner zerstäubten Kraftstofftropfen weisen einen deutlich geringeren Sauterdurchmesser auf. Das erhöht das Verhältnis von Oberfläche zu Kraftstoffmasse sehr deutlich. Haupteffekt ist beim Direkteinspritzer bessere und schnellere Verdunstung, Vormischung und Homogenität des Brennstoff Luftgemischs. Aber auch das 2T Öl im Benzin des 4Takt (Turbo) Benziners ist deutlich feiner zerstäubt und nimmt so besser, schneller und effektiver die Temperatur in Folge der laufenden Verdichtung auf. Da die Entflammungstemperatur bei 250 …300 °C beginnt, wird diese erheblich überschritten und so die Zündverzugszeiten um Größenordnungen von Sekunden bis in den µs Bereich verschoben. Steigen nun die Brennraumtemperaturen durch Volllast und hohen Ladedruck, dann steigen Brennraumwandungen, Kolbenoberflächen, Zündkerzen, Auslassventile und Brennraumablagerungen mit der Zeit an. Das kann 100s … 1000s dauern. Entzündet sich nun das feinst zerstäubte 2T Öl z.B. am Auslaßventil bereits vor dem ZZP, tritt eine Reaktionskette in Kraft, die bei der Motorenentwicklung nicht vorgesehen war. Es besteht dann kein direkt kausaler Zusammenhang zwischen der einer Glühzündung vergleichbaren Verbrennung und der ZZP getriggerten Verbrennung, die in der Entwicklung optimiert wird.
Der Hochleistungsturbobenziner mit Direkteinspritzung ist per Klopfsensoren und Regelalgorithmen darauf ausgelegt, durch einen ZZP an der Klopfgrenze bei Auftreten von Klopfereignissen der Klopfneigung durch Rücknahme des ZZP zu begegnen und nach kurzer Wartezeit die Zündung wieder an die Klopfgrenze heranzuführen. Das funktioniert, da das Klopfen zunächst in den verbliebenen Frischgaszellen in der 2. Hälfte des Gemischabbrands auftritt. Deshalb werden die Klopfsensorsignale in einem an die Auftrittswahrscheinlichkeit angepassten Zeitfenster ausgestattet, in dem das Signal gefiltert und zum Klopfintergral aufsummiert wird. Da das 2T Öl durch geringe Entflammungstemperaturen bereits vor ZZP sich entzünden können, bemerkt die Motronic dann zunächst nichts von dem verheerenden Brennverlauf. Die Motronic nimmt nämlich ausgehend von der sinnvollen Annahme, das das Kopfereignis ZZP getriggert ist, den ZZP um bis zu 15° Kw zurück. Dann kann für reines Benzin sicher davon ausgegangen werden das Klopfen nicht mehr auftritt. Falls das jedoch noch nicht hilft wegen z.B. minderer Benzinqualität, wird der Ladedruck reduziert. Das ist im Falle von 2T Öl im Benzin nicht der Fall.
Wenn die Entflammungstemperatur des 2T Öls deutlich überschritten ist und sich die Brennraumwandungen sowie Auslaßventil und Ablagerungen von Ölkohle soweit erhitzt haben, kann eine Glühzündung auftreten. Es ist leicht verständlich, das Turbo FSI’s in gechipter Version aber auch bis hin zum hoch verdichtetem 3.2 VR6 4V diesem Vorgang zum Opfer fallen können. Besonders anfällig für 2T Öl sind Motoren, die Ruß im Auspuff aufweisen. Denn der Ruß entsteht besonders gern in langhubigen Motoren. Die weisen beim Ladungswechsel einen 3. großen Wirbelzopf auf, der sich auf den Kolbenboden legt und um die Zylinderachse wirbelt. Er enthält viel inertes Restgas aus der vorherigen Verbrennung und überfettes Gemisch aus der Vorlagerung von Benzin, das dann besonders fettes Gemisch ergibt und rußenden verbrennt. Chiptuning von TFSI’s beruht auch darauf, das neben der maßvollen Erhöhung des Ladedrucks zur besseren Innenkühlung überproportional mehr Kraftstoff eingespritzt wird. Auch hier kommt es tendenziell zu mehr Ruß im Endgas. Teile dieses Ruß setzt sich neben den sichtbaren Ablagerungen in den Endrohren auch im Brennraum ab. Diese Ablagerung isoliert den Brennraum und treibt so die Verdichtungsendtemperaturen hoch und setzt so die Entflammungstemperatur und die Kopfgrenze herab. Mischt man nun 2T Öl dem Benzin bei, kommen die weiter oben beschriebenen Mechanismen besonders effektiv in Gang.
Fazit : Ich rate von 2T Öl als Benzinzusatz für Hochleistungssaugern und erst recht Turbobenzinern ab. Der niedrige Flammpunkt der Ölbestandteile kann zu eine Glühzündungsvergleichbaren Brennverlauf führen mit verheerendem Ausgang. Auch der Kat ist in Gefahr.
Die chemische Industrie hat Benzinzusätze entwickelt, die den Brennraum und die Ventile von den Ablagerungen befreien. Die Erfahrung zeigt, das die Dosierung ungefähr eingehalten werden sollte. Mit dem VAG COM kann man unschwer feststellen, das mit diesen Zusätzen die Klopffestigkeit zurück geht. Die richtige Dosierung stellt sicher, das die mögliche Rücknahme des ZZP ausreicht um den dauerhaft klopfenden Betrieb zu vermeiden.
Am besten bitte Zusätze verwenden, die von einem mindestens einem namenhaften Hersteller freigegeben sind.
Beste Grüße Stefan
Drehmoment satt, das Einzige was hilft !
Maserati Coupe GT V8 4244 ccm, 410 PS, 460 Nm, Fächerkrümmer, 6 Gang Handschalter, Nettuno Blu , Leder, ... :rolleyes:

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Stefan« (8. February 2015, 10:50)


Es haben sich bereits 6 registrierte Benutzer bedankt.

Benutzer, die sich für diesen Beitrag bedankt haben:

OberpfalzS3 (08.02.2015), bvbfan1979 (08.02.2015), kawandy85 (08.02.2015), Putzteufel (08.02.2015), videoschrotti (08.02.2015), Psychedelic (25.02.2017)

Paramedic_LU

Steuerketten-Querulant

Kennzeichen-Grafik
  • »Paramedic_LU« ist männlich

Beiträge: 44 178

Registrierungsdatum: 21. Mai 2004

Aktuelles Auto: Audi A3 3.2

Postleitzahl: 67459

Wohnort: Böhl-Iggelheim

Danksagungen: 1764 / 990

  • Nachricht senden

2

Sunday, 8. February 2015, 14:16

Gute Aufstellung Stefan :)

Da wir hier ja in A3Q sind, können wir solche Themen bestimmt sachlich ausdiskutieren und gute Ergebnisse erzielen, wie es schon mit den Steuerketten, Ölen und dem ZMS waren.
Anderswo ist das glaube ich schwierig, da dann wieder an irgendeinem Punkt die Diskussion erhitzt und vieles dazukommt was in einer sachlichen Diskussion nicht rein gehört.

Das Thema ist vielfältig, wie auch die zu berücksichtigenden Punkte.
Was das 2-T-ÖL angeht, so behandle ich das hier anhand des Addinol MZ406, da ich hier Infos von der Zentrale in Leuna und Anwendungstechnik einholen konnte.

Warum 2-T-ÖL?
Hier gibt es die Punkte Motorlauf, Sauberkeit, Schmierung, Reinigung

Welches 2-T Öl?
Es sollte unbedingt ein Öl mit der JASO/FC sein. Das ist die Anforderung für mittel und Raucharme Betriebsbedingungen

Was will ich bezwecken?

Welche Dosierung?

Einmalige/Kurzzeitige Anwendung/ dauerhafte Anwendung?

Belastung des Kat/DPF?

Schmierung?

Eigenschaften von 2T-ÖL?

Zusammensetzung von 2T Öl

Dosierung

Der eigentliche Hintergrund beim Thema 2T-Öle ist die ständige Verschlechterung der Spritsorten Diesel/Otto hinsichtlich ihrer Schmierfähigkeit.
Diese Eigenschaft wird eigentlich ständig von den Autobauern durch Kontrollen und Analysen überwacht. Man kennt das Problem.
Dort und in anderen Fachkreisen.
Zusätzlich kommt die Verwendung von Premiumkraftstoffen dazu. Diese sind auch weniger schmierend, und umgangssprachlich sogar lösungsmittelähnlich.
Das Phänomen hatte ich bei meinem neuen TDI.
Ich fuhr den 6 Monate fast ausschliesslich nur mit Aral Ultimate Diesel Diesel oder Shell V-Power Diesel.
Mit dem Aha-Effekt dass der Kraftstoffeintrag recht hoch bei der Analyse war. Ich tippte auf die Verbrennungstechnischen Eigenschaften des komplett neuen Diesel-Motores nach dem VW-MDB-System (Modularer Diesel Baukasten), denn hier wird viel und frühzeitig Diesel eingespritzt um den sehr motornahen sitzenden DPF sehr schnell auf Betriebstemperatur zu bringen. Aber nach Rücksprachen in Leuna und dem Geburtsort des TDI Neckarsulm, brachte man mich auf den Sprit als Verursacher.
Also beim nächsten Intervall wurde dann nur noch Normal Diesel getankt, und siehe da, die Analyse bestätigte dies.

Die Ölanalysen sind hier einzusehen: Live und in Farbe - NSU 01.12.2012- Oder Paras Neuer !

Jeder kann es selbst testen. Geht mal an die Tankstelle und nehmt ein paar Tropfen Normal-Diesel zwischen die Finger und Verreibt sie. Dann Ultimate/V-Power Diesel. Ebenso die Otto-Varianten. Ihr werden selbst spüren, dass die Normal-Varianten besser und länger schmieren.
Die verbrennungstechnischen Eigenschaften von Premium-Kraftstoffen mögen besser sein. Laufruhe, Spritzigkeit, Spritersparnis, Zündung etc.
Das ist hier aber nicht das Thema. Hier spielt die Schmierfähigkeit eine Rolle.

Denn das ist meist die Ursache für Defekte an Injektoren und Hochdruckpumpen. Aus dem Dieselbereich ist das ja schon lange bekannt.

Deshalb kann man den Einsatz von Benzinzusätzen wie dem von VW/AUDI zugelassenen Tank Otto nicht mit dem von 2T-Öl gleichsetzen.
Das Tank Otto reinigt höchst effizient das Kraftstoffsystem und Motorinnenteile. Ich benutze das selbst sehr überzeugt.
Doch eines kann das Tank Otto nicht. Gut Schmieren und "reparieren" Hierzu später mehr.

Denn das ist wieder der Gegensatz. Nur Reinigung via Verbesserung von Eigenschaften.

Wenn Injektoren zusetzen und das Strahlbild nicht mehr stimmt, passiert das in aller Regel nicht vom Verbrennungsdreck aus dem Zylinder von Aussen, sondern von Innen heraus. Aus dem Injektor quasi. Darüber sprach ich einige Stunden mit dem ehemaligen Geschäftsführer von Lambda Deutschland.
Im Sprit sind immer kleinste Dreckteilchen. Auch nach dem Filter. Ebenso die Additive.
Stellt man nun den warmen Motor ab, bildet sich eine Stauhitze. Im Innern des Injektors verbliebener Sprit dampft langsam ein. Über eine Lange Laufzeit setzt sich der Kanal dann mit Additiven und Dreck zu. Das Tank Otto löst das dann auf.

Das Thema an sich hat leider einige Punkte wo Theorie und Praxis total gegensätzlich sind.
Vielleicht bekommen wir die Lösung ja irgendwann raus.

Es gibt nämlich mittlerweile Praxiserfahrungen aus dem Bekanntenkreis, die zeigten, dass das 2T-ÖL half, bzw spezielle Reiniger wie Tank Otto nicht halfen.
Zudem gibt es Langzeiterfahrungen (bisher über 100000km) an Fahrzeugen die keinerlei Probleme aufweisen.
Dazu gehören Audi R8, Audi RS6, getunte 4.0 TFSI (ca. 650PS) sowie RS5 mit dem 4,2FSI Hochdrehzahlmotor.

Einige Golf V mit dem 1.4 TFSI Motor zeigten Ruckeln und teilweise wurde die AU nicht erreicht.
Bei einigen klackerte die HD-Pumpe erbärmlich. Aussage der Werkstatt: HD-Pumpe und Injektoren kaputt. Austausch.
Also einige Dosen Tank Otto durchgepustet. Ohne Erfolg.
Nach 3-4 Zugaben von MZ406 waren die Geräusche teils bis ganz verschwunden, und die AU-Werte waren in Ordnung.

Thema Verdreckung.
Das 2T Öl besteht nicht nur aus Öl einer bestimmten Fraktion, sondern aus sehr unterschiedlichen Fraktionen mit jeweils unterschiedlichem Flammpunkt in ihrer Ursprungsform vor dem Mischen. Hinzu kommen viele Additive, um Schmutz zu lösen, Stabilität zu erhalten, Mischungsbildner etc. etc
Grundvisko ist SAE40.
Wird das 2T Öl in den Sprit gegeben, so mischt es sich aufgrund des Selbstmischungsbildners von selbst in seine kleinsten Bestandteile auf. Es wird ein homogenes Gemisch.
Bezogen auf das MZ406. Das MZ405 oder andere 2-T-Öle ohne diese Selbstmischungsadditive sind nicht zu verwenden.
Wird dies nun eingespritzt und entzündet so verbleiben natürlich auch an Ventilen etc immer Additive haften, die dort vor Ort Lokal ihre Reinigungsarbeit vollbringen.
Eine Zusetzung wie oben im ersten Posting beschrieben sei so nicht denkbar.

Setzt man hier die Zusetzung von 200ml auf einen 60 Liter Tank vorraus, so haben wir eine prozentuale Zugabe von 0,33%
Nehm ich die im ersten Posting angegebenen 20% Benzin auf Diesel heran wären das 12 Liter. 10% immer noch 6 Liter.
Die 0,33% beziehen sich dann aber auf die vollen 200ml Zugabe. Da ja das 2T Öl aus unterschiedlichen Fraktionen besteht, geht einiges auch wieder verloren, auf Grund der Flüchtigkeit. Somit reduziert sich die Verteilung erneut und wird unter 0,30% liegen. Gerade je wärmer der Sprit ist.
In den Tanks herrschen teils 50-60°C Temperatur.
Bei 60°C werden bei uns in der Firma die Tanks auf ihre Kraftstoffdurchlässigkeit geprüft. Da muss eine bestimmte Menge eingehalten werden. Tanks sind daher vielschichtige Kunststoffbauteile die innen einen Inliner mit Fluorbeschichtung haben.

Beim Diesel merke ich den Effekt der Konzentrationssenkung. Je leerer der Tank wird, desto lauter wird der Motor wieder, der im vollgetankten Zustand extrem leise läuft.

Nicht umsonst spricht hier die Anwendungstechnik bei 200ml auf einen 60-Liter Tank von "homöopathischen Dosen"

Zum angesprochenen getunten 2T-Motor im Mopped.
Welches Mischungsverhältnis bei welchem Tankinhalt wurde da gefahren?
Auf alle Fälle ist das Gemisch dort extrem konzentriert im Vergleich zu unseren 200ml auf 60-Liter Sprit.

Nächster Punkt ist die Belastung von DPF und/oder KAT.
Hierzu sei vorgemerkt, dass KAT-Hersteller die Funktion gewährleisten müssen, dass bis zu einer Leckölrate von 1-Liter Motoröl auf 1000km reicht.
Normales Motoröl. Kein sogenanntes LowSaps-ÖL
LowSaps Öle für Diesel haben einen Sulfatascheanteil von meist um die 0,6% und höher
Normale MotorenÖle haben einen Aschegehalt von ungefähr 0,8% bis teils 1,2% und mehr
Mobil 1 ESP 0w40 zum Beispiel hat 0,8%
Mobil 1 New Life 0W40 hat 1,3% Asche

Das MZ406 liegt bei 0,09% der Normeinheit für Sulfatasche.

Somit belastet man im Autoleben den Kat/DPF eher mit dem Lecköl des Motores als mit den 0,09% Sulfatsche eines guten 2T Öles.
Wobei wir hier immer noch uns bei 200ml pro 60-Liter Tankinhalt Sprit bewegen.

Ich hoffe ich konnte hier auch meinen Beitrag zum Thema leisten und etwas aufklären und gegebenenfalls neues Vermitteln.
Das die Zugabe aller Fremdstoffe auf eigene Gefahr und eigene Verantwortung geschieht ist denke ich ausser Frage.
Das trifft auch beim TDI zu.

Ob nun eine einmalige Gabe gemacht wird, oder öfters mal oder dauerhaft, ist auch jedem selbst überlassen.
Von meiner Seite wollte ich nur auf das Thema der Schmierung hinweisen, und dass man vielleicht mal ein oder 2 Füllungen probieren sollte, wenn die Werstatt sagt, die Injektoren oder HD-Pumpe sind kaputt und das kostet 1500.- Euro
Es spricht mit Sicherheit auch nichts dagegen, in längerem Abstand mal eine Füllung zu fahren. Dann ist die Pumpe und die Injektoren mal wieder versorgt.

Ebenso ist es eine Erkenntnis, das Benzinsystem-Reiniger nicht immer bei jeder Art von Rucklern und Motoraussetzern funktionieren.
Und bei der Wahl schliesse ich mich Stefan an.
Wenn möglich eines mit Herstellerfreigabe. Das Tank Otto von Lambda hat die VW/Audi Freigabe. Da seit ihr auf Nummer sicher.

Ebenso ist meine Erkenntnis, dass es hier wie überall und besonders in der Medizin ist.
Alles eine Frage der Dosis.
Fingerhut kann heilen, aber auch töten, wie viele andere Dinge auch.

So und nun, wäre es nicht schlecht, wenn wir gemeinsam, und vorallem mit Dir Stefan , dem Thema der Dosis mehr abgewinnen könnten.
Mich würde nun dein Fachgebiet intresserieren. Die Verbrennung.

Es muss doch möglich sein, mittels VCDS Versuchsreihen auszufahren und die Daten zu loggen. Dann hätte man ja auch Beweise, ob überhaupt und falls ja, in welcher Größe die Verbrennung sich ändert in deine aufgezeigten kritischen Bereiche.
Ich könnte hierzu den im Familienbesitz befindlichen TFSI benutzen. Ich müßte nur wissen, wie und welche Parameter zu loggen sind.
Beim TDI könnte ich das natürlich auch machen.

Zu guter letzt, was wäre deine persönliche kritische Dosis/Mischungsverhältnis?
A3 3.2 quattro mauritiusblau seit 16.9.03
+ AUDI-Werkstuning 8087 seit Juni 2007

[customized] - NWT powered by Custom-Chips (Engineering by Stefan - Powered by Zoran)
VCDS Ross-Tech HEX+CAN USB







Öl-Finder für VW und Audi Fahrzeuge und die Übersicht der derzeit empfehlenswerten Öle und mein Blog Baubericht BK-117 B2 Christoph 53

Es haben sich bereits 4 registrierte Benutzer bedankt.

Benutzer, die sich für diesen Beitrag bedankt haben:

Putzteufel (08.02.2015), casey1234 (08.02.2015), videoschrotti (08.02.2015), DonSimon (08.02.2015)

videoschrotti

Perfektionist

  • »videoschrotti« ist männlich

Beiträge: 2 324

Registrierungsdatum: 2. Juli 2010

Aktuelles Auto: S3 8V8, Bj. 2018

Wohnort: Wien

Danksagungen: 491 / 491

  • Nachricht senden

3

Sunday, 8. February 2015, 16:51

Stelle mich mit meinem S3 auch gerne für VCDS Logs zur Verfügung.
@Stefan
Welche Werte sind von interesse?
Momentan könnte ich mal Basiswerte mit reinem ENI Super plus 98 liefern.
"Wenn ich heute in einen Tesla einsteige und nach sechs Kilometer ein Warnton kommt und die Meldung 'System überhitzt, halbe Leistung' erscheint, dann kriege ich einen Schreikrampf. Das ist keine Lösung."
Walter Röhrl

OberpfalzS3

Erleuchteter

  • »OberpfalzS3« ist männlich

Beiträge: 2 963

Registrierungsdatum: 3. Oktober 2011

Aktuelles Auto: Audi A4 3.0 TFSI "CC Edition 420+"

Postleitzahl: 95692

Wohnort: Bayern, Oberpfalz

Danksagungen: 205 / 192

  • Nachricht senden

4

Monday, 9. February 2015, 00:05

Ich für meinen Teil werd das MZ406 im Regal stehen lassen bis es eindeutig geklärt ist. Da ich einerseits keine Motorprobleme habe und andrerseits das Tuning erschwerte Bedinungen sind fürs MZ-Öl.
Audi A4 CC 420 V6 Kompressor
Audi S3 CC 385 R4 Turbo 2010-2015

videoschrotti

Perfektionist

  • »videoschrotti« ist männlich

Beiträge: 2 324

Registrierungsdatum: 2. Juli 2010

Aktuelles Auto: S3 8V8, Bj. 2018

Wohnort: Wien

Danksagungen: 491 / 491

  • Nachricht senden

5

Monday, 25. May 2015, 21:06

hole das mal wieder aus der Versenkung
Die letzte Woche lief mein S3 im Leerlauf manchmal recht holprig, so als ob kleine Zündaussetzer auftreten. Auch am Auspuffgeräusch waren kleine Plopper zu hören. Beim Beschleunigen war dann alles OK.
Außerdem fand ich das Grundgeräusch im Leerlauf die letzte Zeit schon laut.
Heute Vormittag, nachdem ich in der Garage gestartet hatte, war das Geräusch der Einspritzanlage und vor allem der HD Pumpe wieder sehr präsent. Nachdem ich von der kurzen Besorgung zurück war, habe ich auf den vollen Tank wieder 200ml MZ406 dazugefüllt.
Bei der Ausfahrt heute Nachmittag lief der S3 nach wenigen Kilometern wieder freudiger und nach 80km gemischt Stadtverkehr, Autobahn (moderat, keine Vollgas Orgien) und Landstraße, war von unrundem Leerlauf und tackernder HD Pumpe nichts mehr zu bemerken.
Dann nach der Heimkehr, nochmals die 80km retour, war ich auch in der Garage erstaunt darüber, wie leise der Motor wieder lief.
Ich werde jetzt diesen Tank gemütlich leerfahren und bin neugierig wie lange der Effekt diesmal anhält.
"Wenn ich heute in einen Tesla einsteige und nach sechs Kilometer ein Warnton kommt und die Meldung 'System überhitzt, halbe Leistung' erscheint, dann kriege ich einen Schreikrampf. Das ist keine Lösung."
Walter Röhrl

Es hat sich bereits 1 registrierter Benutzer bedankt.

Benutzer, die sich für diesen Beitrag bedankt haben:

kawandy85 (25.05.2015)

Paramedic_LU

Steuerketten-Querulant

Kennzeichen-Grafik
  • »Paramedic_LU« ist männlich

Beiträge: 44 178

Registrierungsdatum: 21. Mai 2004

Aktuelles Auto: Audi A3 3.2

Postleitzahl: 67459

Wohnort: Böhl-Iggelheim

Danksagungen: 1764 / 990

  • Nachricht senden

6

Monday, 25. May 2015, 21:19

Ich hatte mich in den letzten Wochen auch intensiv um das Thema gekümmert, und hatte auch einige bekannte Motorenbauer und Leute von Prüfständen gefragt.
Werde das auch noch mal in einer ruhigen Minute zusammenfassen.
Das Fazit ist allerdings....
So lange man die Dosierung nicht übertreibt, passiert nichts.
Dies zeigen ja auch die Fahrzeuge im Bekanntenkreis mit mittlerweile weit über 100000km auf dem Tacho.
Dazu gehören unter anderem neben einigen Downsizing-Motoren auch RS3, RS4, RS6 und R8, sowie Fahrzeuge mit dem Audi HDZ-Motor
Mit 1:250 bzw 1:300 MV ist man da gut aufgehoben.

Hatte neulich auch in den 2.0 FSI vom Nachbarsjungen das MZ406 rein, der schnurrt wie ein MPI.
Was auffiel, der 2.0 FSI ist bekannt für seine Rußbildung am ESD. Der ist nun richtig sauber.

Ein Bekannter baute neulich die Zündkerzen bei seinem Twincharger aus. So was von sauber sah ich noch nie. Der fährt regelmäßig mit dem MZ406. Ich frag mal ob ich die Bilder hier hochladen darf.
Also dass gute 2T-ÖLe verdrecken ist damit auch wiederlegt. Im Gegenteil . Sie reinigen recht gut.
A3 3.2 quattro mauritiusblau seit 16.9.03
+ AUDI-Werkstuning 8087 seit Juni 2007

[customized] - NWT powered by Custom-Chips (Engineering by Stefan - Powered by Zoran)
VCDS Ross-Tech HEX+CAN USB







Öl-Finder für VW und Audi Fahrzeuge und die Übersicht der derzeit empfehlenswerten Öle und mein Blog Baubericht BK-117 B2 Christoph 53

S-Tronic

Kompressor-Forscher

  • »S-Tronic« ist männlich

Beiträge: 469

Registrierungsdatum: 30. Mai 2009

Aktuelles Auto: Audi TT (8J) Roadster 3,2 V6T S-Tronic, HYUNDAI Grand Santa Fe Premium 2.2CRDI

Postleitzahl: 4711

Wohnort: EGALingen

Danksagungen: 55 / 80

  • Nachricht senden

7

Tuesday, 26. May 2015, 19:24

...dazu kann ich nur sagen, das mein 1.6TDI sehr früh das erste mal eine Tankfüllung Diesel mit 200ml 2TÖ (MONZOL 5C) "abbekommen hat". Ich glaube der Wagen hatte knapp über 10000km auf dem Tacho. Ich habe mich in dem über 1100 Seiten langen Thread im MT eingelesen. Vielleicht bekomme ich jetzt von Para eins auf Dach, wegen "Schleichwerbung / MT, aber der über 1100 Seiten lange Thread ist echt empfehlenswert. http://www.motor-talk.de/forum/2-takt-oe…9.html?page=863

Mittlerweile hat mein 2012er 8PA 1.6TDI 75000km überschritten und bekommt immernoch regelmäßig sein 2TÖ zum Diesel (ca200ml/Tankfüllung) dazu. Er läuft für einen Diesel immernoch sehr leise und sanft, vor allem "gar nicht mal so schlecht". Der Ansaugbereich ist blitzblank sauber und nicht verkokt. Der Anscheintrag des DPF lässt sich mittlers VCDS auslesen, bei mir zeigt dieser unverändert -0,irgendwas Gramm an. Ich muss das nochmal auslesen und kann genau berichten.

Zu beginn fanden die Abreinigungsintervalle des DPF ca alle 500km SPÜRBAR statt. Mit MONZOL 5C-Zugabe hat sich die DPF-Abreinigung bei ca 700km eingependelt (also seltener)

Ich habe bei meinem damaligen POLO 1.4TDI-RUMPELdüse OHNE DPF bereits Liqui Moly 1052 beigemischt. Er lief damit richtig ruhig und er fühlte sich sogar kräftiger an, beim beschleunigen hat er auch deutlich weniger gerußt (was normal beim 1.4TDI Russwerfer ist). Der CR-TDI mit DPF braucht aber "was besseres", so kam ich zu MONZOL 5C. Das ist ein Gemisch aus 2-Taktölen

Ich bin von der 2TÖ-Zugabe überzeugt und kann es (zumindest bei TDI-Fahrzeugen) bedenkenlos empfehlen - die richtige Sorte vorausgesetzt.
Haben Sie beim Autofahren schon
bemerkt, dass jeder der langsamer fährt als Sie, ein Idi*t ist und
jeder, der schneller fährt ein Verrückter?
8)

[customizEd]
www,custom-chips,de

Audi TT Roadster (8J) - Quattro - S-Tronic - 3.2 V6T - CWA100.2 - H&R - R8 Ceramic - RUF Kompressor Stufe 3+

  • »Martin« ist weiblich

Beiträge: 945

Registrierungsdatum: 12. Mai 2005

Aktuelles Auto: V70 III D5

Postleitzahl: 67105

Wohnort: Schifferstadt

Danksagungen: 33 / 2

  • Nachricht senden

8

Tuesday, 26. May 2015, 19:52

Mit dem TDI bist Du hier aber im falschen Thread :whistling:
Hier geht's um die Benziner... ;)

kawa-racer

Fortgeschrittener

  • »kawa-racer« ist männlich

Beiträge: 252

Registrierungsdatum: 3. Oktober 2014

Aktuelles Auto: Audi A2 1.6 FSI, Audi TT 8N 3.2 DSG

Postleitzahl: 91578

Wohnort: Leutershausen

Danksagungen: 14 / 26

  • Nachricht senden

9

Thursday, 28. May 2015, 20:25

Welches 2T Öl sollte man dann nehmen von Addinol? Das MZ406 oder das MZ408?

videoschrotti

Perfektionist

  • »videoschrotti« ist männlich

Beiträge: 2 324

Registrierungsdatum: 2. Juli 2010

Aktuelles Auto: S3 8V8, Bj. 2018

Wohnort: Wien

Danksagungen: 491 / 491

  • Nachricht senden

10

Thursday, 28. May 2015, 20:29

MZ406
ist ein Low Smoke Öl
"Wenn ich heute in einen Tesla einsteige und nach sechs Kilometer ein Warnton kommt und die Meldung 'System überhitzt, halbe Leistung' erscheint, dann kriege ich einen Schreikrampf. Das ist keine Lösung."
Walter Röhrl

kawa-racer

Fortgeschrittener

  • »kawa-racer« ist männlich

Beiträge: 252

Registrierungsdatum: 3. Oktober 2014

Aktuelles Auto: Audi A2 1.6 FSI, Audi TT 8N 3.2 DSG

Postleitzahl: 91578

Wohnort: Leutershausen

Danksagungen: 14 / 26

  • Nachricht senden

Paramedic_LU

Steuerketten-Querulant

Kennzeichen-Grafik
  • »Paramedic_LU« ist männlich

Beiträge: 44 178

Registrierungsdatum: 21. Mai 2004

Aktuelles Auto: Audi A3 3.2

Postleitzahl: 67459

Wohnort: Böhl-Iggelheim

Danksagungen: 1764 / 990

  • Nachricht senden

12

Wednesday, 4. January 2017, 09:00

Beim ersten...

Zitat

404
The page you are looking for has not been found.


Beim zweiten...
das wurde schon mal von Casey1234 verlinkt, da gehts hauptsächlich um die Wirkung von Zink als Additiv. Das MZ406 ist allerdings zinkfrei

Zu Erwähnen sei noch der Standort der Studie. Da das auf englisch ist, nehme ich an das kommt aus den USA oder England. Hier sollte man nicht ausser acht lassen, dass deren Spritsorten schon etwas anders aufgebaut sind als die in Deutschland. Selbst die Schweiz hat schon wieder andere Formulierungen als deutscher Sprit

Was mich verwundert, der HFRR-Test wird eigentlich bei Diselkraftstoffen genommen, nicht bei Otto-Kraftstoffen
A3 3.2 quattro mauritiusblau seit 16.9.03
+ AUDI-Werkstuning 8087 seit Juni 2007

[customized] - NWT powered by Custom-Chips (Engineering by Stefan - Powered by Zoran)
VCDS Ross-Tech HEX+CAN USB







Öl-Finder für VW und Audi Fahrzeuge und die Übersicht der derzeit empfehlenswerten Öle und mein Blog Baubericht BK-117 B2 Christoph 53

videoschrotti

Perfektionist

  • »videoschrotti« ist männlich

Beiträge: 2 324

Registrierungsdatum: 2. Juli 2010

Aktuelles Auto: S3 8V8, Bj. 2018

Wohnort: Wien

Danksagungen: 491 / 491

  • Nachricht senden

13

Wednesday, 4. January 2017, 09:11

...und in diesem Thread gehts eigentlich um Benziner....
"Wenn ich heute in einen Tesla einsteige und nach sechs Kilometer ein Warnton kommt und die Meldung 'System überhitzt, halbe Leistung' erscheint, dann kriege ich einen Schreikrampf. Das ist keine Lösung."
Walter Röhrl

basse

Administrator

Kennzeichen-Grafik
  • »basse« ist männlich

Beiträge: 720

Registrierungsdatum: 14. März 2006

Postleitzahl: 67806

Wohnort: Rockenhausen

Danksagungen: 25 / 23

  • Nachricht senden

14

Wednesday, 4. January 2017, 11:23

Hab trotzdem den ersten Link mal angepasst, da war ein Zeilenumbruch als Trittbrettfahrer dabei ... ;)

basse

casey1234

Fortgeschrittener

Beiträge: 242

Registrierungsdatum: 2. April 2013

Aktuelles Auto: Golf V

Wohnort: Erding

Danksagungen: 73 / 54

  • Nachricht senden

15

Wednesday, 4. January 2017, 12:10


Beim zweiten...
das wurde schon mal von Casey1234 verlinkt[...]

Nicht dass ich wüsste. ;)
Seh den Artikel zum ersten Mal. ^^

Schöne Grüße
Casey
Öl-Vergleichstabellen:
Benziner:
0W-40 vs 5W-40 vs 5W-50:
klick
Diesel:
0W-30 vs 5W-30 (VW 507.00): klick
0W-40 vs 5W-40 (MB 229.51): klick
Lektüre:
Öl, Motorspülung & 2T-Öl im Tank: klick

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »casey1234« (4. January 2017, 12:12)


Paramedic_LU

Steuerketten-Querulant

Kennzeichen-Grafik
  • »Paramedic_LU« ist männlich

Beiträge: 44 178

Registrierungsdatum: 21. Mai 2004

Aktuelles Auto: Audi A3 3.2

Postleitzahl: 67459

Wohnort: Böhl-Iggelheim

Danksagungen: 1764 / 990

  • Nachricht senden

16

Wednesday, 4. January 2017, 12:33

Dann wars jemand anderes ^^
A3 3.2 quattro mauritiusblau seit 16.9.03
+ AUDI-Werkstuning 8087 seit Juni 2007

[customized] - NWT powered by Custom-Chips (Engineering by Stefan - Powered by Zoran)
VCDS Ross-Tech HEX+CAN USB







Öl-Finder für VW und Audi Fahrzeuge und die Übersicht der derzeit empfehlenswerten Öle und mein Blog Baubericht BK-117 B2 Christoph 53

Smartos

Schüler

  • »Smartos« ist männlich

Beiträge: 100

Registrierungsdatum: 7. November 2016

Aktuelles Auto: Audi A3 8P Sportback 2.0 TFSI

Postleitzahl: 10967

Wohnort: Berlin

Danksagungen: 12 / 4

  • Nachricht senden

17

Wednesday, 4. January 2017, 12:35

Bei meinem 2.0 TFSI hatte ich vor knapp einem 1,5 Monaten einfach mal 200ml LiquiMoly 2-T-Öl hinzugefügt. Irgendwo gab es hier mal eine Vergleichstabelle zu 2-Takt-Ölen und als "Additiv". Dort hatte es nicht schlecht abgeschnitten und wurde sogar als "Putzteufel" betitelt. Gab es halt an meiner Tanke zu kaufen. Mit der Dosierhilfe kann man auch rel. gut und sicher abmessen.
Hinsichtlich der Laufruhe muss ich allerdings sagen, dass ein Fläschchen Tank Otto und 600 km Autobahn mit immer gut 5.000 Umdrehungen drauf spürbar mehr bewirkt haben. Das leise Grummeln aus der AGA im Leerlauf ist jetzt auch verschwunden.
Beim 2-T-Öl sowieso aber auch beim Tank Otto müssen auch irgendwelche schmierenden Zusätze vorhanden sein. In beiden Fällen wird das "nageln" der Einspritzanlage spürbar leiser. Mehr so wie ein pulsierendes "Sirren".
Fazit: ich bleib beim Otto.
„Aerodynamik ist für Leute, die keine Motoren bauen können.“
Enzo Ferrari

Paramedic_LU

Steuerketten-Querulant

Kennzeichen-Grafik
  • »Paramedic_LU« ist männlich

Beiträge: 44 178

Registrierungsdatum: 21. Mai 2004

Aktuelles Auto: Audi A3 3.2

Postleitzahl: 67459

Wohnort: Böhl-Iggelheim

Danksagungen: 1764 / 990

  • Nachricht senden

18

Wednesday, 4. January 2017, 12:56

Beim Liqui Moly kann ich nicht sagen ob das zinkfrei ist. Da würd ich dann schon aufpassen oder mal nachfragen.

Quattrophenia hat in sehr vielen Autos schon das MZ406 genommen. Diesel, MPI, FSI und ist überzeugt davon.
Glaube er wollte mal sogar kurz was dazu schreiben.
A3 3.2 quattro mauritiusblau seit 16.9.03
+ AUDI-Werkstuning 8087 seit Juni 2007

[customized] - NWT powered by Custom-Chips (Engineering by Stefan - Powered by Zoran)
VCDS Ross-Tech HEX+CAN USB







Öl-Finder für VW und Audi Fahrzeuge und die Übersicht der derzeit empfehlenswerten Öle und mein Blog Baubericht BK-117 B2 Christoph 53

Smartos

Schüler

  • »Smartos« ist männlich

Beiträge: 100

Registrierungsdatum: 7. November 2016

Aktuelles Auto: Audi A3 8P Sportback 2.0 TFSI

Postleitzahl: 10967

Wohnort: Berlin

Danksagungen: 12 / 4

  • Nachricht senden

19

Wednesday, 4. January 2017, 14:07

Hatte mir hierzu diese Liste angeschaut. Steht leider nichts ausdrücklich über Zinkgehalte drin.
„Aerodynamik ist für Leute, die keine Motoren bauen können.“
Enzo Ferrari

bjohag

Fortgeschrittener

Beiträge: 549

Registrierungsdatum: 26. Juli 2015

Aktuelles Auto: A6 Avant 3.0

Postleitzahl: 57334

Danksagungen: 67 / 16

  • Nachricht senden

20

Wednesday, 4. January 2017, 18:16

Bei meinem letzten Fahrzeug mit 184 PS CR-Diesel war das MZ 406 auch sehr gut was die Geräuschbildung und die Leerlaufeigenschaften betrifft.
War schön ruhig und vibrationsarm. Zumindest so weit wie man das bei einem Diesel beschreiben kann.

Im aktuellen Fahrzeug mit 2.0 TFSI 225 PS habe ich es auch mal ausprobiert. Hat spürbar den gleichen Effekt wie Ultimate 102.
Da ich allerdings minimum 2 x 30 km am Tag zurücklege, mit der Möglichkeit auch mal "Rampen" zu fahren wenn er warm ist, bin ich seit längerem nur mit 102er unterwegs. 2x im Jahr kommt LTO rein. Natürlich in Böhl bestellt. HD-Pumpe ist ziemlich ruhig.

Die Leerlaufgeräusche der ganzen Ketten, Spannrollen, Freiläufen etc. konnte ich mit Addi 0540 etwas reduzieren, Geräusche bleiben aber trotzdem immernoch sehr präsent im Leerlauf.
Habe mich so langsam damit abgefunden das es halt kein Vergasermotor mit Zahnriemen ist.

Geklaut aus http://www.a3quattro-forum.de/index.php?…8087#post238087
Die Leerlaufgeräusche die ich meine sind hier zu hören:

Zitat

Hör dir dieses Video mal ab der 4. Minute an. Ist zwar nur ein 2.0 TFSI, aber ich denke vergleichbar.

https://www.youtube.com/watch?v=ZKEfav-zfTw

So
hört sich meiner auch an bis auf das getickere der Zündung. Das konnte
mit Lambda Tank Otto, Ultimate 102 etwas reduziert werden.
Ansonsten habe ich auch solche Schleif-, Schabgeräusche von den Ketten, den ganzen Nebenaggregaten usw.
Schaben,
Schleifen durch Addinol Superlight auch etwas reduziert, aber bei 3
Ketten und den vielen Rollen, Kettenspannern wohl nicht ganz zu
eliminieren.

Zurzeit sind neben Ihnen 4 Benutzer in diesem Thema unterwegs:

4 Besucher

Ähnliche Themen