Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Ach so, ok, dann kommen die 5 kg Differenz der leichteren Felgen gar nicht zum Tragen.
Bin mit dem Gesamtgewicht aber recht zufrieden.

Rein zu Dokumentationszwecken hänge ich hier mal die ersten Leistungssteigerungsversuche als Link mit rein:
[8P / 8PA] Zoran Termine 2016

Fazit Ladedruck ist zu gering und es muss analysiert werden wo der Ladedruck verloren geht.

Zusätzlich noch einmal ein anderer Punkt. Ich habe jetzt gelesen, dass der 3,0 TFSI Motor an den Ladeluftkühlern die sich im Gehäuse vom Rootsgebläse (jeweils links und rechts) befinden eine Entlüftungsschraube besitzen. Ich würde gerne mal schauen ob man da etwas entlüften kann, würde dazu aber gerne wissen wie die Anleitung von Audi dazu aussieht.

Hat jemand von euch Zugriff darauf und könnte dir mir zur Verfügung stellen?

Bei dem A4 Avant tritt es beim letzten Schaltvorgang auf vom 5 in den 6ten Gang.

Ist euch aufgefallen das die alle den Ansaugbereich zwischen Filter und DK verändert haben? Interessante Lösung

Ich hatte auch schon überlegt mal einen Bericht von den ganzen Dingen zu verfassen die sich bisher getan haben, ich wollte nur auch Zoran damit jetzt nicht so sehr ins Handwerk pfuschen und vorerst mal abwarten wie es nun weitergeht und was er eventuell noch für Lösungen findet, so lange hätte ich nun mit allen Details noch gewartet.

Im Beitrag 203 dieses Threads hatte ich ja schon verlinkt wie mein Termin bei Zoran war und was nun herausgekommen ist.
Grundsätzliches Problem was sich nun weiterhin noch ergibt ist eben, dass der Ladedruck ab 5000 U/min vollkommen einbricht. Erste Vermutungen waren, dass etwas undicht sein könnte. Daher hatte ich das Selbststudienprogramm mal durchgeschaut um genauer zu verstehen wie der ganze Motor so tickt, im Endeffekt gab es aber im Grunde maximal 2 Stellen an denen es hätte undicht sein können.
Gestern ging ich diese zwei Stellen und zusätzlich noch zwei weitere an und wechselte dort die Dichtungen. Es waren die Dichtungen der Kompressorklappe die ich zusätzlich wechselte und die Dichtungen des Rohrstutzen vom Kompressorausgang zur Kompressorklappe. Beim ersten Abschrauben waren dort leichte Verschmutzungen von Öl zu sehen, weshalb ich davon ausging, das diese Dichtungen ggf. nicht 100% dicht sein könnte. Dichtungen wurden anhand von 7zap Nummern bestellt und eine zusätzliche Dichtung eines neueren 3,0 TFSI Motors (CREC, CRED) hatte ich noch mitbestellt um zu sehen wo da eventuell der Unterschied sein könnte.
Erste Ernüchterung, die Bestellnummern für genau meinen Motor CMUA (unter anderem auch CGWC. CGXC, CTUB) waren auf 7zap falsch, geliefert wurde ein Dichtungsset (06E 198 012 A) wovon die eine Dichtung überhaupt nicht passte, die andere Dichtung war der gleich, wie sie auch in den neueren Motoren verwendet wird (06E 145 272 A). Glücklicherweise war aber genau die zusätzlich bestellte Dichtung (06E 145 272 D) genau die, die nun auch bei meinem CMUA passte, irgendwie komisch aber gut so konnte der Einbau wenigstens weitergehen. Also solltet ihr die Dichtungsringe des Rohrstutzens eures CMUA mal tauschen müssen kauft euch 06E 145 272 A & 06E 145 272 D, das auf 7zap angegebene Dichtungsset "06E 198 012 A" ist definitiv das Falsche und passt bei diesem Motor/Rohrstutzen nicht. Zudem sind auch die Schraubenlängen der Teilenummer N10124306 die falschen, meine waren kürzer und ich habe die alten wieder verwendet, ich vermute die richtigen wären ebenfalls die 16mm Schrauben von angegebneen CREC, CRED Motor mit der Teilenummer N10451409.

Nach Reinigung aller Flächen und Anziehen der Kompressorklappe und des Rohrbogens mit nicht zu viel NM ging es später dann auf Probefahrt.
Leider machte sich bereits beim 2ten Beschleunigungsversuch Ernüchterung breit. Man merkte sofort das über 5000 U/min weiterhin nicht viel passierte. Das Logfile bestätigte dies auch, ab 5000 U/min geht der Ladedruck rapide runter. Im genaueren Betrachten stellte ich aber fest, dass zunächst der Soll-Ladedruck abfällt und der Ist-Ladedruck dann hinterherläuft, damit dies funktioniert regelt die Klappe auf -> klar wie auch sonst unter Vollast nach SSP437 regelt generell die Kompressorklappe und Drosselklappe steht immer auf 100%. Somit vermute ich hier eher ein Softwareproblem, da ist aber Zoran auch schon dabei sich das an zu schauen, leider ist das für ihn echt aufwändig, tut mir auch wirklich leid dafür.

Meine Vermutung aktuell ist, dass mit der letzten Serviceaktion am Motor, wo ein Softwareupdate vom Stand 0001 auf Stand 0004 vorgenommen wurde, etwas mit ins Motorsteuergerät hinzugekommen ist, welches diese Phänomen erklärt. Angeblich musste das Update von Audi gemacht werden und es ging um Lambdaregelgrenzen, die bei manchen Fahrzeugen Fehler verursachten.
Ganz ehrlich, ich glaube das ist ein Abgasskandalupdate, irgendwo haben sie gemerkt generell Grenzen einfügen zu müssen, damit später keiner mehr auf VW/Audi zeigen kann und dies führt nun eben zu diesem Effekt. Jetzt ist die Frage, findet man den Fehler und wie bekommt man den wieder weg. Ich hoffe Zoran findet etwas.

Sollte von euch diesbezüglich jemand Erfahrungen haben oder einen Tipp haben was dieses Phänomen verursacht oder wie man das Problem lösen könnte, dann wäre ich für alle Hinweise äußerst dankbar!
Eine Undichtigkeit kann ich mit den vorgenommen Maßnahmen aus meiner Sicht vorerst ausschließen, ich denke daher der Fehler ist eher in der original Audisoftware mit Stand 0004 zu suchen.

Softwareupdates gehen niemals rückwärts, schon gar nicht bei Audi. Ich kann mir nur zwei Lösungsmöglichkeiten vorstellen:
1. Zoran findet das Übel in der Software und kann es auf den vorherigen Stand ändern
2. Es ist möglich Andreas Software in meinen Stand 0004 rein zu kopieren mit allen Files und Werten die es gibt und dies im so gesehen vorgekaukelten Stand 0004 ein zu spielen (Andreas Stand bei mir direkt einspielen geht wegen des kleineren Softwarestands nicht mehr)

Mir bleibt da aktuell wohl echt nichts anderes übrig als ab zu warten, außer wie gesagt jemand anderes hat schon Erfahrungen damit gemacht und kann hier behilflich sein.

Ja klar, unter dem Stand 0004 kann man auch wieder die vorher vorhandene Version einspielen, die hebt Zoran ja immer auf. Wenn alle Stricke reißen wäre dies natürlich die Worst-Case Möglichkeit, bis dahin hoffe ich aber noch ein paar andere, bessere Lösungen finden zu können.

Passatnachfolger ist halt so eine Sache, der muss nahezu original bleiben, alles andere wird ein Kampf und es gibt halt einen gewissen Rahmen,.... und der kommt erst in 3,5 bis 4 Jahren in Frage.

Das wird genauso wenig funktionieren, da er ja ab 5000 U/min anfängt den Druck raus zu nehmen. Ich bin mir sicher, das dies vollkommen unabhängig davon ist wie hoch wir mit dem Druck gehen. Würde er den Ladedruck auf 0,7 bar festmachen, bin ich mir sicher das der gleiche Effekt eintreten wird. Zudem habe ich ja im Moment auch "nur" 360 PS in der Spitze gehabt, somit ist zu 350 PS nicht mehr viel Differenz, die hat er wetterbedingt jetzt teilweise vielleicht eh nur. Du musst ja auch bedenken, dass er diese Leistung bei mir bei 5300-5400 Umdrehung bereits erreicht hatte.
Ab 5000 Umdrehungen nimmt "vermutlich die neue Audi Software" Ladedruck raus und durch Zorans NWT Anpassungen hatte er noch gerade so geschafft bis 5400 Umdrehungen gegen die Ladedruckreduzierung an zu kämpfen und steuert mit den Nockenwellen dagegen. Ab 5400 U/min sinkt dann aber der Ladedruck schon an 0,6 bar ran und ab dann ist natürlich mit aller Liebesmühe nichts mehr möglich (er kommt von 1,76 bar, somit fehlen hier schon 0,16 bar und das ist ne Meng Holz). Dieses Verhalten bin ich mir aktuell sicher wird einfach bleiben, man kann natürlich früher schon anfangen Ladedruck raus zu nehmen aber dann ist im Grunde nur die Spitze gekappt, hintenraus wird sich nicht mehr viel anderes tun.

Leider ist mit dem Verhalten das Fahrvergnügen stark eingeschränkt. Wäre die S-Tronic so angepasst, dass sie bei 5300 immer schalten würde denke ich würde man davon gar nicht so viel merken. Bei Vollgas zieht er aber bis hinten durch, die letzten 1000 Umdrehungen gehen sehr sehr schleppend und dann kommen wieder die 450-500 NM die zuschlagen, ist kein schönes Fahren so, somit muss man sicher etwas finden um den Wagen später zügig normal bewegen zu können.

Aber gerade wenn es ein Hardwaredefekt wäre würde der Soll-LD nicht einbrechen, denn dieser ist ja fest vorgegeben. Es fängt also irgendeine andere Randbedingung an weg zu regeln. Zudem fällt ja auch erst der Soll-LD ab, zwei Messpunkte bevor der IST-LD dem Soll-LD hinterherläuft. Würde also ein Defekt vorliegen und der Ladedruck geht verloren, müsste erst der IST-LD verloren gehen und frühestens dann erst kann der Soll-LD runter gehen worauf der IST-LD nachziehen kann.

Was sonst sollte genau ab der Drehzhal ein Problem verursachen? Mir würde da nichts einfallen, hast du eine Idee an was du so denken würdest?

Kurzer Zwischenstand zu meinem A4.

Der Meister Z. hat nun sehr viel Arbeit und Aufwand reingesteckt und am Ende scheint die Suche in der Theorie erfolgreich gewesen zu sein. Es ist wohl wirklich eine Softwareeinstellung die dieses komische Verhalten bei meinem A4 auslöst und wir sind uns recht sicher, dass dies nun über die Softwareanpassung möglich ist raus zu bekommen. Ich möchte aber nicht den Tag vor dem Abend loben und warte nun erst einmal auf einen Termin an dem wir uns erneut treffen können (diesmal unter uns, da Meister Z. für meinen schwierigen Fall Ruhe benötigt) und dann werde ich hoffentlich danach Positives berichten können.

Wahrscheinlich ist sogar in diesem Zusammenhang nun doch auch eine Anpassung des DSG's möglich und wir würden versuchen dies an dem Termin gleich mit zu machen. Klappt das wäre dies es für mich natürlich das absolute Optimum.
Wie gesagt, ist alles noch Theorie im Moment, wobei der Punkt mit dem Motor schon auch einen praktischen Anteil hatte der eigentlich bestätigte das es ging aber bei meinem A4 bin ich natürlich aufgrund vorhandener Erfahrung noch etwas skeptisch.

Also nun heißt es Daumen drücken, dass wir einen möglichst baldigen Termin finden und dann diesmal alles glatt läuft. Danach folgt dann natürlich mein Ergebnisbericht.

Grüße,
quattrofever

Nun also das Ergebnis der Softwareüberarbeitung meines A4 3,0 TFSI.

Am Wochenende war ich erneut bei Meister Z (bewusst etwas inkognito) und er hat sich noch einmal meinem Auto angenommen. Ich bin am Samstagfrüh los, so dass wir um kurz nach 10 bereits beginnen konnten falls doch wieder einige Schwierigkeiten auftreten sollten.
Kurz vorweg, eine Leistungsmessung wurde nicht erneut durchgeführt, da es zum einen Samstag war und da die Richtung wo es hingeht mit dem letzten Diagramm ja bereits klar war. Wir bzw. Zoran wollten nun primär mal den vorhandenen "Werks-Fehler" beseitigen. Ich nenne es nun einfach mal "Werks-Fehler" weil es nach nichts anderem aktuell aussieht oder es anders erklärbar wäre. In dem Zusammenhang hatte nun Zoran sogar auch eine Möglichkeit gefunden aus zu probieren die S-Tronic überarbeiten zu können und sollte dies funktionieren wäre es im Ergebnis der Idealzustand.

Als erstes schloss er also ein Tool an um zu versuchen die S-Tronic aus zu lesen und zu überarbeiten. Nach ein wenig Arbeit damit schien es tatsächlich so als würde es funktionieren. Er hatte also einen Datenstand den er schon einmal für meine Zwecke überarbeiten konnte, ob sich dieser dann einspielen lassen würde, sollte sich später zeigen.
Diese Zeit nutzten wir dann dazu die bereits von ihm überarbeitete Motorsoftware, die dann den "Werks-Fehler" beseitigen sollte, ein zu spielen und ich machte eine Probe-/Logfahrt in der Zeit wo er die S-Tronic Software überarbeitete. Gleich hier kam sofort der erste AHA Effekt. Der nach dem ersten Tuning im Juli ab 5000 Umdrehung abfallende LD (durch die sich öffnende Kompiklappe) war Geschichte. Gleich beim ersten Beschleunigen merkte ich wie der Wagen bis oben hin durchzog und nicht gefühlt vom Schub weniger wurde. Nur leider war erst das letzte von 4 Logfiles derjenige welcher Aufschluss über den LD gab. Ich führte also alle Logfahrten durch und war vom Gefühl her schon einmal überzeugt. Als ich zurückkam und Zoran die Logs überprüfte war klar, Klappe blieb zu, LD ging bis aufs Gewünschte Maximum hoch und das bis zur Abregeldrehzahl. Perfekt, das erste und somit wichtigste Problem war also gelöst.
Problem war hier anscheinend der neue Softwarestand 0008 im MSG wo "wild" Dinge verändert wurden (ich möchte da nicht so sehr auf Details eingehen) die für mich und vor allem auch für Zoran keinen Sinn ergaben, dies ist der Grund weshalb ich es auch "Werks-Fehler" nenne. Zum Glück hatte Zoran diese Punkte gefunden und konnte sie nun damit beheben, das Ergebnis sprach auf jeden Fall schon einmal für sich und für mich hatte sich in diesem Punkt die zweite Anreise bereits gelohnt.

Die von Zoran in der Zeit überarbeitete S-Tronic Software versuchten wir nun also erstmalig ein zu spielen. Mann war das spannend, denn dies war ja auch noch ein weiterer Punkt der für unsere A4 ein kleines Manko darstellte und auch Andreas ist ja sehr daran interessiert das es gehen würde. Daher war meine Aufregung in diesem Punkt gleich noch einmal etwas größer und wir beobachteten jede Statusmeldung des Programms die es von sich gegeben hat. Nach einigen sehr aufregenden Minuten war es dann aber klar, die Software lies sich einspielen und ich hatte nun endlich eine überarbeitete S-Tronic Software auf Basis meines aktuellsten S-Tronic Standes auf dem Steuergerät.
Da dies nun ging meinte Zoran könnte er nun die Motorsoftware ebenfalls wieder anpassen, dass sie auf die angehobene Drehmomentbegrenzung angepasst wird und das Zusammenspiel von beidem dann ideal funktionioniert. In der Zwischenzeit schickte er mich noch einmal los aus zu probieren wie die überarbeitete S-Tronic Software so funktionierte, spiel einfach ein wenig rum damit und mach alles was dir so einfällt und schau wie es funktioniert sagte er.
Zoran ging also zum Programmieren und ich zischte wieder los, natürlich auch etwas aufgeregt was sich nun verändert haben könnte und ob es das bewirkt was wir wollten.
Die Probefahrt war das zweite AHA Erlebnis an diesem Tag. Man merkte die spürbar reduzierten Schaltzeiten, diese wirken sich aber nur unter Last aus, beschleunigt man sanft und vorsichtig benutzt das DSG die längeren Schaltzeiten um möglichst komfortabel die Gänge rein zu bekommen, gibt man Feuer werden die Gänge mit möglichst niedriger Schaltzeit umgesetzt. Dies bemerkte man beim Fahren sofort und auch das komische Einpendeln der Drehzahl war nicht mehr zu beobachten und ist bisher nicht mehr aufgetreten (wobei ich nicht bei jedem Schaltvorgang auf den Drehzahlmesser schaue, Andreas wird sich dessen heute ebenfalls noch einmal vergewissern das es so nun gut funktioniert).
Zusätzlich netter Nebenfeffekt ist eben das man die Drehmomentbegrenzung in der S-Tronic anheben konnte, die Drehzahl in den unterschiedlichen Modi anheben konnte und in M den Kickdown entfernen konnte (letzteres funktioniert momentan aber nicht in ganz niedrigen Drehzahlen, was für mich aber auch nicht so wichtig ist, da ich M nur sehr selten verwende).
Zudem hat Zoran natürlich seine weiteren Anpassungen vorgenommen, das er in S mit wenig Last auch schon eher mal hochschaltet und das in D generell auch mehr auf der Drehmomentwelle geritten werden kann und er auch mal länger im höheren Gang bleibt und möglichst früh hoch schaltet bei Pfenniggasbenutzung. Zudem hat er es wegen der Vmax-Aufhebung so eingestellt, dass auch der 7te Gang für die Höchstgeschwindigkeit nutzbar ist, dies wäre vorher nicht gegangen und man wäre bei Vollgas am Ende vom 6ten Gang hängen geblieben (spätere Tests zeigten das ist irgendwo um 280 km/h laut Digitaltacho).
Alles in Allem ist dies für mich nun eine super Abstimmung mit jetzt bis maximal 7000 U/min statt zuvor 6400-6500 U/min. Gefühlt geht der Wagen nur durch die S-Tronic Anpassung noch einmal eine Ecke besser obwohl das Wetter mit über 32°C für meinen A4 natürlich mit den vielen Beschleunigungen schon eine Tortur war. Wieder kam ich also begeistert zurück.

Ich wartet vor Ort noch kurz bis Zoran dann auch die Endversion der Motorsoftware fertig hatte. Er spielte sie ein und wieder ging es auf Probefahrt. Primär nahm er die hier ebenfalls reinprogrammierte Drehmomentreduzierung (reine Berechnung für die S-Tronic im alten Zustand) heraus, zusätzlich hatte er durch die vorherigen Logfahrten bei dem "Worst-Case" Wetter gesehen, dass doch noch etwas mehr Zündwinkel möglich ist und auch hier gab es noch kleine Optimierungen.
Auf der Probefahrt merkte man nun also die volle Ausbaustufe der nun fehlerfrei mit vollem LD funktionierenden MSG Software, der Anpassung der S-Tronic, Anpassung der MSG Software auf die S-Tronic ohne Drehmomentbegrenzung und kleinere weiter NWT Optimierungen (so nenne ich es jetzt einfach mal).
Gefühlt ging der Wagen vorwärts wie die "Feuerwehr". Es machte einfach nur Spaß immer mal wieder den Wagen in S runter schalten zu lassen und die volle Beschleunigung zu spüren. Er drückt bis oben hin an den Begrenzer so wie man es auch von Saugern gewohnt ist und schiebt vorwärts wie ich es von noch keinem meiner vorherigen Fahrzeuge gewohnt bin. Genau so wie der A4 jetzt ist macht er einfach nur Spaß, funktioniert 100% so wie ich es mir erhofft habe und bin zunächst einmal an dem Punkt angekommen wo ich mit diesem Wagen sein wollte. Mehr ist aus meiner Sicht nicht notwendig, dieses Potential aber nicht aus zu nutzen wäre schon fast eine Schande, so viel Spaß wie es jetzt macht damit zu fahren.

An dieser Stelle möchte ich daher Zoran noch einmal VIELEN DANK sagen für seine wie immer Top Arbeit die er dort durchgeführt hat und das ganze Herzblut was er reinstecken musste um überhaupt den "Werks-Fehler" zu identifizieren und natürlich das es Zoran zum Schluss sogar noch ermöglichte die S-Tronic anpassen zu können. Damit erreichte ich nun mit diesem A4 das gewünschte Ziel und besitze nun meine "eierlegende Wollmilchsau" wie ich es gerne haben wollte.
Vielen Dank Zoran!

Wie man erkennt bin ich vom Fahrverhalten absolut begeistert, somit sind mir die nominellen Werte der Leistung im Grunde gar nicht so wichtig. Das Auto macht einfach nur Spaß und anders würde ich es nicht mehr haben wollen. Trotzdem werde ich irgendwann, wenn es mal die Zeit zulässt und sich ein Termin bei etwas kühlerem Wetter findet, in Regensburg einen Termin zur Leistungsmessung machen. Dies hat aber noch Zeit, wird dann aber nachgereicht wenn es soweit ist.
Wir vermuten aktuell so um die 400-410 PS und 550 NM, natürlich gibt es aufgrund der Drehzahlerhöhung auch Spekulationen die etwas höher liegen aber im Grunde kommt es auf 10 PS hin oder her nicht mehr an. Mein Ziel mit 400 PS und 500 NM als Minimum ist gefühlt erreicht und selbst wenn er auf dem Papier "nur" 399 PS hätte würde das für mich keinen Abbruch tun oder es mir den Spaß an diesem Auto vermindern.

Alle die ebenfalls überlegen seinen 3,0 TFSI mal überarbeiten zu lassen und sich noch unsicher sind lade ich recht herzlich auf eine Mitfahrt bei mir ein aber seid vorsichtig -> Suchtgefahr.

Auf dem Rückweg von CC nach Hause hatte ich über die gesamte Strecke von 270 km meinen Spaß. Zwei kleinere Opfer waren natürlich auch mit darunter, da muss ich mich jetzt aber auch erst dran gewöhnen nicht immer die "kleinen" getunten GTI oder Insignia OPC zu verärgern sondern mal ne Kategorie höher zu schauen.
Egal wer hinter mir im Spiegeln schnell klein wurde, es war immer ein Genuss die Gänge voll aus zu drehen und auch mal kurzzeitig 292 km/h auf dem Digitaltacho zu sehen (war noch nicht das Ende). Am Ende gingen dann zwar über die Distanz knapp 16 Liter bestes Aral UM durch den Auspuff aber dafür hatte ich einen Spaß wie nie und bereue keinen Liter davon "vergeudet" zu haben.
Öltemperatur lag bei diesem Ritt meist so zwischen 113-119 °C mit schnell fallender Tendenz wenn es mal kurzzeitig ruhiger angehen musste, einmal ging er mit langem Anteil über 260 km/h auf 122 °C hoch, also alles im vernünftigen Rahmen für die Wetterverhältnisse.

Weitere Infos gibt es dann wenn ich ein paar Daten ermittelt habe, eventuell zu Beschleunigungswerten oder auch eine ggf. anstehende Leistungsmessung hab durchführen lassen.