Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

ja stimmt, da muss man genau hinhören ... schnurren ist erlaubt ...
aber "schabbern" mit den Kettchen geht gar nicht ...

hallo leute,

mein erster beitrag... JUHU!
hab mir im letzten dezember auch den dicken zugelegt. - feiner wagen! - bin seitdem gute 8k gefahren und nahm mich letztens mal dem ölmessstab an...
der war nur bis zur hälfte benetzt und da möcht ich dem guten jetzt mal ein literchen frisches spendieren. frage: kann ich ohne bedenken das LL mit eines der anderen hier vorgeschlagenen öle mischen? oder soll ich mir keine sorgen machen und reicht der restbestand in der wanne noch bis zum nächsten wechsel? (werde den auf jeden fall bei 15k machen!)


grüße

Würd ich nicht tun. Ich würde mit dem Auffüllen was aktuell drin ist. Und damit nicht zu lange warten. Ein niedriger Ölstand ist nicht gerade gut.
Später kannst dann auf ein anderes Öl wechseln.

hmm, nur weiß ich ja nicht welches öl die beim händler verwendet haben.
was wird denn üblicherweise bei audi als LL aufgefüllt?

Castrol SLX

aber wenn ich castr-brühe aufgießen soll, -von der hier ja so abgeraten wird- dann dürfte doch ein liter des hochgelobten mob1 oder helix nicht schaden???
seh ich das falsch?

Das siehst Du falsch !
Die chemischen Bestandteile der verschiedenen Öle können sich gegenseitig cracken.
D.h. Additive werden unwirksam und die Schmierfähigkeit kann im schlimmsten Fall gegen null gehen.

also in dem fall auf nr. sicher gehen und beim freundlichen mal anrufen...
vielen dank für die tipps.

Kennt Ihr diese Sammlung zur Thematik "Motoröl" ?
Ist fast wie der Kettenbericht
Das ist für jeden Autofahrer voll lesenswert. Zwar schon älter, aber vieles gilt auch 5 Jahre später

Da stehen gute Erklärungen drin. Einiges ist seit 2005 überholt, aber das Konzept ist dennoch sehr gut.

Hier was nettes noch.
Beim 5.ten Posting musste ich kräftig grinsen
http://www.motor-talk.de/forum/motorup-b…s-t1018883.html

Bekam die Tage ein interessantes Dokument über die Ölemissionen beim Benzinmotor. Etwas wissenschaftlich, aber zwischen den Zeilen erfährt man doch einiges zum Thema.

Auswirkungen von Ruß
im Schmieröl von DI-Dieselmotoren
auf das tribologische Verhalten
und Tribomutationen
von hochbelasteten Motorkomponenten

Dissertation
von
Dipl.-Ing. Jens Bölter

...auf dieses gute Dokument wurde ich in MT aufmerksam.


EDIT:

Nachtrag zum Thema Ruß. Bitte NICHT verwechseln mit ÖLKOHLE!!!

Zitat

Ölkohle

Ein Produkt der wesenseigenen und wesensfremden Ölveränderung. Bei hohen Temperaturen im Motor bilden sich kohleartige Rückstände, die sich am Kolben und im Zylinder festsetzen und zum Festsitzen der Kolbenringe oder zu starkem mechanischem Verschleiß führen.

Langsam bin ich mit den 130 Seiten fast durch.

Einige Themen finde ich sehr passend, da sie auch bei uns im Forum oft erwähnt werden.
Eventuell verlieren einige nach den ersten Seiten die Lust beim Lesen und hören auf. Die mir wichtigen Punkte sind eher im Mittelfeld zu lesen. Daher denke ich, ist es nicht schlecht, wenn ich einige Stellen zitiere.


Nachfolgende Zitate entstammen dem folgenden Dokument:


Auswirkungen von Ruß
im Schmieröl von DI-Dieselmotoren
auf das tribologische Verhalten
und Tribomutationen
von hochbelasteten Motorkomponenten

Zur Erlangung des akademischen Grades
Doktor der Ingenieurwissenschaften
der Fakultät für Maschinenbau
Universität Karlsruhe (TH)
genehmigte
Dissertation
von
Dipl.-Ing. Jens Bölter

Zitat

Ottomotoren mit Direkteinspritzung weisen eine dem Dieselmotor ähnliche innere
Gemischbildung und weitgehend ähnliche lokal fette Verbrennung auf, weshalb auch
eine ähnliche Rußpartikelbildung auftritt [UMW 03]. Dabei kann die Partikelemission
von DI-Ottomotoren auf dem Niveau von Dieselmotoren ohne Partikelfilter liegen
[FÄR 01]. In der EURO 5-Abgasnorm (ab 2009) ist deshalb für DI-Ottomotoren derselbe
Grenzwert für Partikelemissionen vorgesehen. Die ersten einheitlichen Abgasvorschriften
in der Europäischen Gemeinschaft traten 1970 in Kraft. Begrenzt wurden
die Emissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen. 1977 wurden die
Stickstoffoxide als zusätzlich zu begrenzende Abgasinhaltsstoffe eingeführt. Grenzwerte
für Partikel aus Dieselmotoren wurden 1988 eingeführt. Die weltweite Verschärfung
der Abgasvorschriften betrifft nicht nur die Höhe der Emissionswerte, sondern
ebenso die dauerhafte Einhaltung dieser Werte. Die Überschreitungen der von
der Europäischen Union vorgegebenen Grenzwerte bei Feinstaubbelastung wurden
auf den Kraftverkehr als Hauptverursacher zurückgeführt. Gemessen wurden hierbei
bisher nur die PM10-Werte (Partikel < 10 μm). Die Menge des gebildeten Rußes und
die Ausprägung der Partikel hängt von einer Reihe die Verbrennung betreffenden
Parameter ab. Maßnahmen zur Erfüllung von aktuellen und zukünftigen Emissionsvorschriften
müssen zu einer Reduzierung sowohl der Stickoxid- als auch der Partikelemission
führen [WÖL 94].
Motorische Maßnahmen zur Einhaltung von Abgasnormen
Eine Reduktion der Stickoxidemission kann durch eine Absenkung der Verbrennungstemperatur
erreicht werden. Dies kann durch Verlagerung der Einspritzung in
Richtung „spät“ oder eine Abgasrückführung geschehen, wobei in der Praxis beide
Maßnahmen meist kombiniert werden [EIF 90].

 Mit späterem Spritzbeginn wird die Verbrennung zunehmend in die Expansionsphase
verlagert und aufgrund einer Abnahme der Spitzendrücke und -temperaturen
werden die Stickoxidemissionen vermindert. Dabei nimmt jedoch die Partikelemission
infolge einer kürzeren Vormischphase, einer stärkeren sekundären
Rußbildung sowie der verminderten Temperaturen und verkürzten Zeitdauer für
die Rußoxidation zu. Gleichzeitig nimmt der Wirkungsgrad ab.
 Eine Erhöhung der Abgasrückführrate führt zu einer deutlichen Reduzierung der
Stickoxidemissionen bei nur mäßigem Anstieg der Partikelemission. Für sehr hohe
Abgasrückführraten steigt jedoch die Partikelemission deutlich an. Mit Luftverhältnissen
um  = 1.0 treten im Brennraum von Dieselmotoren immer die maximalen
Stickoxidkonzentrationen auf, weil hier bei der Verbrennung die höchsten
Temperaturen erreicht werden. Dies führt zu einer hohen Rußabbrandrate und
damit zu geringen Rußemissionen (siehe Abbildung 2-16).
Die Abnahme der Sauerstoffkonzentration in der Verbrennungsluft sowie eine verschleppte
Verbrennung bewirken in der Regel eine verstärkte Rußbildung. Weitere
Parameter, die sich auf die Emissionen auswirken, sind Einspritzmenge, Einspritzverlauf
und Kraftstoffeigenschaften [WÖL 94]. Die Nachoxidation während des
Verbrennungsprozesses stellt einen wichtigen Vorgang für den innermotorischen
Rußabbau dar.

Durch die Bildungs- und Abbauprozesse erhöht sich die Rußmenge im Brennstoffgemisch
zuerst mit steigender Temperatur und fällt bei einem weiterem Temperaturanstieg
wieder ab [PUN 96]. Der schematische Ablauf der während der Verbrennung im
Zylinder gebildeten und wieder oxidierten Rußmengen ist in Abbildung 2-16 dargestellt.
In der Regel wird mehr als 90 % des während der Phase der motorischen Verbrennung
gebildeten Rußes wieder abgebaut [SEE 04]. Hierbei führen intensive
Durchmischung bei der Verbrennung, Luftüberschuss und höhere Temperaturen zu
besseren Rußabbrandbedingungen [HEN 06].

Zitat

Ruß im Schmieröl
Der Weg der Rußpartikel ins Schmieröl ist kaum erforscht. Es werden zwei hauptsächliche
Eintragsmechanismen beschrieben [TRO 99]:
 Über den Blow-by durch den Kolbenringstoß gelangt der Ruß mit den Verbrennungsgasen
in das Kurbelgehäuse, wo er mit dem Schmieröl in Berührung
kommt. Es wurde festgestellt, dass über diesen Weg weniger als 3% zum Rußeintrag
ins Öl beigetragen wird [TOK 82].
 Ruß wird durch Thermophorese an die Zylinderwände transportiert [KIT 90], [SU
92], [TRE 01] kommt dort mit dem Schmieröl in Kontakt und wird anschließend
durch die Ringe abgeschabt und in das Kurbelgehäuse eingebracht. Dieser Weg
wird als der vorherrschende Mechanismus für den Transport von Partikeln aus
der Verbrennungskammer angesehen [DAH 02].
Denkbar sind auch Eintragsmechanismen über die Ventilschaftdichtung. Außerdem
wird die Entstehung von Grafitkristalliten aus Schmieröl durch Pyrolyse beschrieben,
die bedingt durch tribochemische Prozesse in einem Tribometer beobachtet wurde
[LI 06].
Die im Abschnitt Rußcharakterisierung beschriebenen Eigenschaften von Ruß beruhen
vor allem auf im Rahmen der Umweltrelevanz und im Zusammenhang mit Abgasreinigungstechnologien
durchgeführten Untersuchungen an Ruß aus dem Abgas.
Untersuchungen von Ruß aus dem Schmieröl wurden lediglich hinsichtlich des Einflusses
von Ruß auf die Schmieröleigenschaften durchgeführt. Es ist davon auszugehen,
dass Ruß zeitnah nach seiner Entstehung in das Schmieröl gelangt und aufgrund
der Wechselwirkungen in diesem Milieu andere Eigenschaften bezüglich Oberflächenchemie
und Partikelgrößenverteilung aufweist als Ruß aus dem Abgas, der je
nach den Bedingungen der Probennahme längere Zeit mit Abgas, Abgasreinigungskomponenten
oder mit der Atmosphäre in Kontakt war. Eine Untersuchung, die
Dieselruß aus Abgas und Schmieröl mit Carbon Black vergleicht, beschreibt deutliche
Unterschiede in der Elementzusammensetzung, insbesondere an den Oberflächen.
Diese ist beim Schmierölruß von Öladditiven geprägt. Gemeinsamkeiten zwischen
allen Sorten bestehen hinsichtlich der Gestalt der Primärpartikel in Größe und
Störung der grafitischen Struktur im Inneren. Es wird angenommen, dass das Aggregationsverhalten
von CB und Ruß im Schmieröl vergleichbar ist [CLA 99].

Zitat

Schmieröl
Die Entwicklungen in der Motorentechnik stellen zunehmend Ansprüche an das Leistungsvermögen
eines Motoröles, dessen Leistungen und Funktionsabläufe vielfältig
sind. Die Hauptaufgaben sind nachstehend zusammengefasst [CAS]:
 Schmierung von sich gegeneinander bewegenden Motorteilen, um Reibung zu
vermindern und Motorteile vor Verschleiß zu schützen
 Kühlung des Motors von innen durch Wärmeabführung aus Kolben, Zylindern,
Kurbelwellen- und Nockenwellenlagern
 Abdichtung des Spaltes zwischen Kolben und Zylinder und bei Ventilführungen
 Korrosionsschutz der Motorteile gegenüber aggressiven Verbrennungsprodukten
durch Bildung von Schutzschichten auf der Metalloberfläche und durch Neutralisation
saurer Verbrennungsprodukte
 Druckübertragung in Kettenspannern und Stößeln, Übertragung des Verbrennungsdruckes
vom Kolben über den Pleuel auf die Kurbelwelle
 Reinhaltung der Motorteile durch Ablösen von Verbrennungsrückständen und Alterungsprodukten
des Motoröles
 Dispergieren von festen Fremdstoffen wie Staub, Abrieb und Verbrennungsprodukten
 Transportieren zum Beispiel von Verschleißschutzwirkstoffen zu Metalloberflächen
oder von Verschleiß- oder Rußpartikeln zum Ölfilter.
Zur Erfüllung dieser Aufgaben werden vielerlei Anforderungen an das Motoröl gestellt,
die durch chemische, physikalische und technologische Eigenschaften charakterisiert
sind:
 Neutrales Verhalten gegenüber Dichtungswerkstoffen
 Geringe Schaumneigung
 Lange Gebrauchsdauer und Ölwechselintervalle
 Niedriger Öl- und Kraftstoffverbrauch
 Kraftstoffverträglichkeit
 Umweltverträglichkeit
 Rückwirkungsarmut auf Abgasreinigungsanlagen
Alle heutigen Motoröle bestehen aus Basisölen und aus Additiven (Zusatzstoffen),
ohne die die Anforderungen in modernen Motoren nicht erfüllt werden könnten. Motoröle
bestehen zwischen 1% und 30% aus Additiven.
Die Basisöle sind mineralische Produkte, Hydrocrack-Öle oder vollsynthetische Produkte
(Polyalphaolefine). Zunehmend werden Grundöle aus Altölen raffiniert, die in
Reinheit und Qualität das aus Rohöl hergestellte Produkt teilweise übertreffen [MIN
06].
Additive in Motorölen
Additive sind Wirkstoffe, die Grundölen zugemischt werden, um im Fertigprodukt
schmierungstechnische Eigenschaften zu erreichen, die im Grundöl nicht vorhanden
sind. Dabei sollen positive Eigenschaften verstärkt und unerwünschte Eigenschaften
ausgeschaltet oder minimiert werden. Die Menge der zugemischten Additive reicht
von wenigen ppm bis zu Konzentrationen von 30 % [MÖL 87]. Die ersten synthetischen
Additive kamen Ende der 1930er Jahre auf den Markt. Es waren ZnDTP als
Verschleiß− und Alterungsschutz und Calciumphenat als Detergent / Dispersant-Additiv
mit antioxidativer Wirkung im Hochtemperaturbereich. Eine Einteilung der Additive
entsprechend ihrer Funktionsweise ist in Abbildung 2-17 dargestellt.
Viele Schmierstoffadditive sind oberflächen− oder grenzflächenaktive Stoffe. Sie bestehen
aus einer polaren funktionellen Gruppe, die mit Wasser, Säuren, Metallen
oder Rußpartikeln wechselwirkt und einem unpolaren oleophilen Kohlenwasserstoffrest.
In der polaren Gruppe sind die eigentlichen Wirkstoffe konzentriert, die unpolare
Gruppe sorgt für die Löslichkeit im Grundöl. Die polare Gruppe kann organisch, also
aschefrei oder metallorganisch und damit aschegebend aufgebaut sein. Letztere sind
zwar oft wirksamer, können aber im Brennraum oder in nachgeschalteten Abgasreinigungskomponenten
Aschen hinterlassen. Eine andere Gruppe von Additiven besteht aus hochmolekularen Kohlenwasserstoffen spezieller Molekülstruktur. Sie werden
eingesetzt als VI−Verbesserer oder Pourpoint Depressants.Additive wirken selbst bzw. durch ihre Abbau– und Umsetzungsprodukte, oder aber
durch Wechselwirkung untereinander, wobei diese synergistisch oder auch antagonistisch
ausfallen können. Die meisten Additive werden beim Einsatz des Schmieröles
verbraucht; der „Additivspiegel“ sinkt ab und die Wirkung vermindert sich [BAS
04]. Einige Additivgruppen werden in den folgenden Abschnitten erläutert

Zitat

Einfluss von Ruß im Schmieröl auf den Verschleiß
Der weitverbreiteten Einschätzung, dass zunehmende Rußgehalte für erhöhten Verschleiß
an Motorkomponenten verantwortlich sind, wird häufig widersprochen. Sie
wurde nur von ca. 50 % der Motorenentwickler bestätigt, die bei einer Umfrage unter
12 global operierenden automotiven OEMs zu diesem Thema befragt wurden. Immerhin
ein Drittel der Befragten machte Ruß im Schmieröl nicht für Verschleißerhöhung
verantwortlich [IAV 98]. Dieses uneinheitliche Bild findet sich auch in einer Studie
wieder, die Ergebnisse von Umfragen bei Motorenherstellern zusammenfasst
[CEC 97]. Hier wurde von Befragten aus dem Personenwagen- und Light-Duty-Diesel-
Engine Bereich mehrheitlich der Ruß nicht als Ursache für höheren Verschleiß
genannt. Im Gegensatz hierzu äußerte die Mehrzahl der Vertreter der Heavy-Duty-
Diesel-Engines Bedenken bezüglich Verschleißanstieg durch Ruß und bezüglich der
Rußaufnahmefähigkeit der Öle. Tatsächlich wurde in einer Studie [YO 83] gezeigt,
dass durch Zugabe von künstlichem Ruß (Carbon Black) der Verschleiß verringert
werden kann, was auf zusätzliche Schmierwirkung des (graphitischen) Feststoffes
Ruß zurückgeführt wurde. Ebenfalls eine Verbesserung des Schmierungszustandes
im Mischreibungsgebiet wird bei Vierkugel-Experimenten beschrieben [YOS 94], was
mit dem Verdickungseffekt des Öles durch Ruß erklärt wird. Daneben finden sich in
einem Feldtest mit LKWs Hinweise, dass erhöhte Rußgehalte das Verschleißverhalten
nicht signifikant beeinflussen [OTT 97].
In einer ausführlichen Studie [MAC 98], die Veröffentlichungen bis 1997 berücksichtigt,
wurde eine Reihe von Ursachenmechanismen für erhöhten Verschleiß durch
Ruß (schematische Darstellung in Abbildung 2-19) zusammengetragen.

Zitat

Zu Ölalterung
Unabhängig vom Rußgehalt wird durch die Alterung des Öles im Betrieb dessen Performance
herabgesetzt (deterioration), indem Additive abgenutzt werden (depletion).
Je länger die Ölwechselintervalle dauern, umso mehr Ruß wird in das Schmieröl eingetragen
und umso mehr Verschleiß wird produziert. Verschleiß im Ventiltrieb oder
an den Kolbenringen kann zu höherer Rußproduktion bei der Verbrennung oder / und
zu höherem Rußeintrag in das Schmieröl führen, der wiederum für höheren Verschleiß
verantwortlich ist [MCG 01]. Außerdem kann erhöhter Verschleiß über katalytische
Oxidationsprozesse und Additivbindung die Ölalterung beschleunigen und
durch Abrasionsprozesse wiederum zu erhöhtem Verschleiß beitragen. Ein künstlich
gealtertes Schmieröl zeigte in Experimenten mit einem Vierkugelapparat höheren
Verschleiß als das unbehandelte Frischöl [MAS 01]. Aber nicht nur die Laufzeit eines
Öles ist für seine Performance ausschlaggebend, es muss ebenso der Ölverbrauch,
der Kraftstoffverbrauch, die Fahrweise und die Größe der Ölwanne (bzw. die Gesamtölmenge)
in die Betrachtungen mit einbezogen werden. Im Sinne eines sicheren
und störungsfreien Betriebes wird für angemessene Ölwechselintervalle plädiert
[MCG 01]

Kleine Überraschung am Tage.
Die 12 Liter Addinol Super Light MV 0546 5w40 wurden heute geliefert.
Kamen direkt von der Leuna Raffinerie.

Es hat sich tatsächlich noch etwas bei der Zulassung geändert.
Es hat jetzt nicht mehr die
BMW Longlife-98, sondern die BMW Longlife-01, und erfüllt zusätzlich noch die Renault Normen.
Nun bin ich gespannt auf die 6 Monatige Erfahrung mit dem Addinol. Nächsten Dienstag kommt es rein.

Ich hab dann die letzten Tage mal meine Liste vervollständigt.

Vorab:
Das ULTIMATIVE BESTE ÖL, quasi die eierlegende Wollmilchsau, gibts beim Öl nicht.
Man muss immer individuell auf sich persönlich gesehen ermitteln welches Fahrprofil man hat, und danach schauen um ein passendes Öl zu finden.
Kurzstrecke, Rennstrecke, oft Autobahn etc.
Der Motor spielt noch eine Rolle ganz klar. Daher hab ich das jetzt hier für unseren VR6 aufgestellt.

Die Tabelle stellt meine persönliche Rangliste dar.
Eingeflossen in die Beurteilung sind die Spezifikationen, Herstellerfreigaben, Eigenschaften, Preis, sowie alltägliche Erfahrungen welche Mitarbeiter von Motorenprüfständen, Öllaboren und Herstellern gesammelt haben. Aus letzteren ist klar, dass ich hier keine Analysenwerte, Ergebnisse von Forschungsarbeiten etc. veröffentlichen kann und werde.
Die Erfahrungen aus diversen Gesprächen flossen mit ein.

Im unteren Bereich der Tabelle ist die Rangliste aufgeführt. Getrennt nach der Viskositätsklasse.
Bei der Platzierung spielte auch der Preis mit eine Rolle.
Ich werde versuchen einen Kommentar zu den jeweiligen Ölen zu geben, und auch die Platzierung zu kommentieren.

Lasst Euch nicht durch die Platzierung täuschen. Der 4.te Platz ist nicht mit schlecht zu bewerten. Im Gegenteil.
Alle Öle kamen in der Vorwahl in den Endentscheid, und stehen quasi alle auf Platz 1.
Ich wurde gebeten zu differieren. Daher musste ich Mittel und Wege finden, nochmals auf dem Siegertreppchen Abzustufen.
Was schwer war, ehrlich gesagt. Und heraus kam meine persönliche Liste.

Zu komplex ist alles. Auch darf man nicht immer allen Datenblättern trauen was da draufsteht.
Ein alter Lehrmeister sagte immer:
"Traue keiner Statistik, die Du nicht selbst erstellt hast"

Gerade in der heutigen Zeit holen die HC-Öle auf. Man sieht es, da immer weniger Öle "ECHTE" VOLLSYNTHETIKÖLE sind.
Selbst wenn es auf dem Datenblatt steht, ist das nicht immer gleich auch so.
Es gibt Vollsynthetik ÖLe, Synthöle, Synthtechnology, etc....
Die Phantasie der Hersteller ist groß.

Beim Mobil 1 New Life ist das auch so ne Sache. Plötzlich sind 80% PAO-Anteile Pflicht für die Bezeichnung Vollsynthetiköl. Es hat nur 72% , darf deshalb nicht mehr so heissen.
Dennoch sind 72%PAO-Teile drin.
Es sind ja keine HC-Moleküle.
Es ist eigentlich vollsynthetisch, darf sich nur nicht so nennen.

Anderer Fall das Addinol MV 0546. Vollsynthetisch steht drauf, ist aber ein HC-Gruppe 3 Öl. Das wird einem von vielen Quellen bestätigt.
Und so gibt es weitere Fälle.

Andere Öle schreiben wie FUCHS zum Beispiel ehrlich drauf dass es nicht Vollsynthetisch ist.

Generell darf man nicht sagen HC-Öle nach Gruppe 3 sind schlecht und Vollsynthetische Öle sind gut.
Wie so oft im Leben.
Die Abstimmung im kompletten Paket machts.

Wenn ich eines in all den Wochen zum Thema Öl gelernt hab, dann dieses.
Ich richte mich nicht nach der Aufschrift Vollsynthetik oder nach der Viskoklasse.
Sondern nach Erfahrungen zu den Ölen von vertrauenswürdiger Seite.

Auch sind die Herstellerangaben zu bestimmten Werten meist alle in einem wenig gespreizten Band liegend.
Ein grober Ausreisser gab es nicht.
Der Vergleich ist schwer. Jeder Hersteller gibt andere Werte an.
Man kann gar nicht alle gegenüberstellen. Oft fehlen welche.

Manche Öle sind in der Grundmasse von den Werten gleich wie das Shell Helix Ultra und Ultec.
Ledigilich in der Additivierung "soll" das Geheimnis liegen. Beim Ultec im viel besseren Reinigungs und Verschleißschutz.
Das wäre mir der doppelte Preis vom Ultra persönlich nicht wert pro Liter. Lieber dafür 2x das Öl mit dem Ultra wechseln.

Castrol liess ich aussen vor. Aral auch, Das Aral Tronic soll identisch das Castrol Edge sein.....

Sehr interessant ist die Tatsache, daß viele kleine Hersteller/Raffinerien im Vergleich zu den großen der Branche echte Spitzenöle produzieren.
Teils sogar besser. Oft gleichgut und günstiger dazu.


Dann mal die Tabelle:


Punkt A: Öle wenn man auf seine AUDI Garantie Wert legt

0W40 Öle

1.) Shell Helix Ultra 0w40
2.) Mobil 1 New Life 0w40
3.) Addinol Ultra Light MV046 0w40
4.) Shell Helix Ultec 0w40


5w30 Öle
1.) Fuchs Titan GT1 LonglifeIII 5w30


5w40 Öle
1.) Addinol super light MV 0546 5w40
2.) megol Super-Leichtlauf SAE 5w40
3.) Praktiker Highstar SAE 5w40



Punkt B: Öle wenn man auf seine AUDI Garantie KEINEN Wert legt

0w40 Öle
1.) Mitan Alpine RS 0w40


5w50 Öle
1.) Mobil 1 Rally Formular 5w50



Zu den Ölen unter Punkt B, ohne Garantie gibt es nicht viel zu sagen. Da fand ich je nur 1 gutes Öl.
Im übrigen noch ein Hinweis. Wenn man keine Garantie mehr hat.
Steht auf einem Öl keine Herstellerfreigabe nach der VW Norm, so heisst das nicht, daß dieses ÖL schlecht ist. Meist erfüllt es andere Freigaben, wie zum Beispiel die Porsche A40, oder die Mercedes Benz 229.3 oder Mercedes benz 229.5
Daran kann man sich orientieren. Die beiden Mercedes Normen sind derzeit mit die anspruchvollsten auf dem Markt. Erfüllt ein ÖL diese Norm, kann es nicht schlecht sein, nur weil VW es nicht freigibt.
VW macht da in vieler Hinsicht seine eigene Suppe


Nun eine kurze Erklärung zu den Ölen unter Punkt A, wenn man noch eine Garantie auf den Audi hat, und ÖLe nach VW Norm verwenden muß.

0w40
Platz 1 für das Synthetic-Technology Hochleistungs-Leichtlauföl Shell Helix Ultra, vor dem Mobil 1 auf Platz 2.
Es ist zwar kein echtes Vollsynthetiköl, das ist das Mobil 1 zwar noch von der PAO-Grundbasis her, da es aber statt 80% nur noch 72% enthält und etwas teurer ist, fand ich Platz 2 angebracht.Ansonsten gibt es kaum Merkliche Unterschiede bei den Herstellerangaben. Und nur auf die TBN sollte man nicht setzen. Die 80% Regelung der PAO-Anteile gibt es derzeit nur in Deutschland. Hier müssen 80% PAO vorliegen, um es als VOLLSYNTHETISCH etikettieren zu dürfen.
Platz 3 ein unbekannter Hersteller in der breiten Masse. Das Addinol ist ein auf HC Gruppe3 Ölen basierendes Motoröl mit sehr guten Eigenschaften ( siehe Tabelle). Zudem gilt es in der Branche als bestens geeignet in der Hinsicht auf Schmutzlösung. Diese Schmutzlösung gibt das Shell Ultec als Werbemittel hervor. Der doppelte Literpreis vom Shell Ultra ist aber nicht gerechtfertigt. Daher Platz 4
Kleiner Hinweis am Rande zur Motoröltemperatur. Ermittelt an einem Polo GTI. Hier hatte das Mobil 1 im Schnitt immer eine 5-6°C höhere Temperatur, als das Addinol.


5w40
In der Klasse der 5w40 Öle dominieren kleine Hersteller. Platz 1 gehört dem Addinol super light MV 0546.
Es überzeugt durch sehr gute Eigenschaften, insbesondere der Schmutzlösung im Motor. Das Praktiker High-Star Öl auf Platz 3 ist ein Geheimtipp für Sparfüchse.
Es ist nämlich das gleiche Addinol. Platz 3 nur deshalb da es in wenigen Herstellerwerten minimal abweicht, und im Vergleich zum Megol, welches ein vollsynthetisches ÖL ist, "nur" ein HC-Gruppe 3 Öl ist. Gerüchten nach wurden die Werte im Praktiker-Öl Datenblatt etwas "korrigiert" um einen Unterschied zum originalen Addinol zu erhalten.
Das Megol besitzt auch sehr gute Werte, soll aber nicht ganz so gut Verschmutzungen lösen wie das Addinol. Daher Platz 2.


5w30
Hier kam nur das Fuchs Titan rein. Es ist auch ein auf HC-Basis liegendes Öl mit sehr guter Additivierung.
Es enthält zum Beispiel kein Zink, welches in Motoren verschlammend wirkt unter bestimmten Einflüßen.
Auch hat es sehr gute Verschleißschutzadditive.


Ich persönlich wechsel jetzt nach 2 Jahren Mobil 1 0w40 , gefahren im 6 Monatszyklus auf das Addinol super light MV 0546 5w40.
Der Grund ist die noch bessere Schmutzlösung im Vergleich zum Mobil 1. Das Gesamtpaket der Abstimmung soll auch etwas besser sein.
Dass es billiger ist, ist ein guter Nebeneffekt, für mich aber kein Grund für diesen Wechsel. Ich mache nun im folgenden jahr nach je 6 Monaten einen Ölwechsel und fahre das Addinol.
Bin auf die Erfahrungen gespannt. Und die Analysen. Hierzu mache ich einen extra Thread.

Nachfolgend im Anhang die Tabelle. Ich habe einen Blatt-Teiler eingebaut.So könnt ihr die lange Tabelle horizontal verschieben um die jeweiligen ÖLe besser lesen zu können, in Bezug auf die Werte.



Ich distanziere mich von Folgeschäden. Dies gibt meine persönliche Meinung weiter.
Vor dem Gebrauch sind immer die Vorgaben/normen zu überprüfen.
Jeder handelt auf eigene Gefahr.
Ich überprüfte mehrmals alles auf Korrektheit und Vollständigkeit. Gänzlich ausschliessen kann ich nicht, dass sich ein Fehler eingeschlichen hat.


Die Datenblätter zu den Ölen gibts hier:
Welches Öl für den 3,2er?



Hier nun im Anhang als RAR-File angehängt, die Excel-Tabelle inder alle Öle gelistet sind mit ihren Spezifikationen, Zulassungen und Eigenschaften. So angeordnet, dass man jedes mit jedem individuell über die Werte vergleichen kann.

.

Hi Para, sehr gute Zusammenfassung!

Vielleicht sollte man noch ergänzen, dass es die Norm von 80% PAO-Anteile für "ECHTE" VOLLSYNTHETIKÖLE nur in Deutschland gibt.
Und wie du schon richtig geschrieben hast, hat das Mobil 1 "New Life" nur 72% PAO-Anteile und darf deshalb nur in Deutschland nicht mehr als Vollsynthetik-Öl bezeichnet werden.
Ausserhalb Deutschlands wird es weltweit weiterhin als Vollsynthetik-Öl vermarktet und verkauft.

Castrol bezeichnet sein "Edge 5W-30" auch als "Vollsynthetisch", allerdings nur auf der Homepage, nicht auf dem Gebinde selber
Tom

Na da bin ich froh dass wir doch noch n gemeinsamen Nenner gefunden haben

Para Du hast eine aufwendige Zusammenstellung alle wichtiger Punkte erstellt.
Damit sollte jeder klar kommen der seinem Motor etwas gutes antun möchte.
Ich finde, daß das allerwichtigste ist zuerst vom vielgelobten LongLife Intervall hin zum Festintarvall zu wechseln.
Damit ist mehr als die halbe Miete drin für den Werterhalt des Motors.
Danach noch ein gutes Öl aussuchen aus der Auflistung oben - und gut ist's

Genau. Das Festintervall ist ganz wichtig. Zusammen mit nem guten Öl sollte das die Ketten im Zaum halten bis sie den echten Verschleiß erreicht haben.
Ich hatte im Februar 2008 die Ketten erneuert bekommen. Das war vor 2 Jahren.
Die MWB waren beide Male 0°KW
Ich machte danach alle 6 Monate Ölwechsel mit Mobil 1 0w40, da ich zu 90% Kurzstrecke bis 15km fahre.
Und die MWB aktuell sind nach über 40000km jetzt 0°KW und -1°KW

Neu gekauft, und mit 2x Longlife je 30000km gefahren, traten bei ca 73000km die Geräusche auf, und die MWB waren bei -5°KW

Eigentlich deutlich.
Klar, kann ein Einzelfall sein, aber dennoch ist Festintervall die erste Wahl.

Es wäre recht interessant wenn man von jedem reparierten A3 eine weitere Statistik führen würde.

Wie ist das Profil NACH Reparatur???

Wieviel kilometer zwischen Ölwechsel, welches Öl, wie sind die MWB???

Heute fand der Ölwechsel von Mobil 1 auf Addinol statt.
Hintergrund ist daß das Addinol etwas besser schmutzlösender und langzeitstabiler sein soll als das Mobil 1.

Erste Beobachtung nach dem Wechsel:
Der Motorlauf ist insgesamt leiser , bzw dumpfer und niederfrequenter als mit Mobil 1
Das testete ich schon
Auch wirkt er "grummliger". Eher klanglich angenehmer.

Momentan liegt mein Tipp an der anderen Visko und den Werten bezüglich der Viskosität und des Viskositätsindex.
Ich hab noch die Vergleichsaufnahmen vom Motor mit Mobil 1

kalt vor Wechsel
warm vor wechsel

kalt nach Wechsel
warm nach Wechsel

alles mit Mobil 1

Diese Testreihe mach ich jetzt mit Addinol. Und dann vergleiche ich Mobil mit Addinol.

Weitere Beobachtung:
Der Motor/die Saugbrücke sind nun heisser als vorher. Fast so heiß wie vor dem NWT.
Ich hatte mich kurz mit Zoran unterhalten, er meint, dass dies kein schlechtes Zeichen sein muß. Im Gegenteil.

Zitat Zoran:

Zitat

Aber prinzipiell ist ein "heißes" Öl nicht unbedingt ein Zeichen für schlechtes Öl, wenn es einen besseren Wärmeabtransport schafft, ist es unter Volllast normalerweise besser. Das war früher mit dem RS10W-60 auch so, das hat ca. 8-10Grad wärmeres Öl gehabt, aber Brennraumtemperaturen und Abgastemperaturen waren geringer .

Was bedeuten würde es nimmt mehr Wärme von Zylinder/Umgebung und führt sie nach Aussen ab. Also quasi kühlere "innere" Bereiche.
Mal schauen was wir hier zum Thema noch erötern können.

Jetzt ein Blick zu den Steuerketten und den MWB 208 + 209.
Vorher MWB -1°KW und 0°KW
Jetzt -2°KW und +1°KW
Liegts eventuell an der anderen Viskoklasse?

Das bleibt auch zu klären


So dann untersuchte ich noch kurz die Öle die ich mittlerweile hier so habe.
Dazu tropfte ich mit einer Pipette eine immer gleich große Menge Öl auf ein spezielles Vlies.
Alle Ölproben hatten die gleiche Temperatur.

Erklärung zu den Bildern:

Probe 1 von PARA:
Mobil 1 , gefahren 9300km, ca. 6 Monate (April bis September)

Probe 2 von PARA:
Mobil 1 , gefahren 7206km, ca. 6 Monate (September bis April)
Darüber im Vergleich, frisches Mobil 1 aus der Dose

Probe 3 von Otis Audi A3 1.4 TSI
Longlife3-Öl Werksfüllung, 12 Monate im Motor, Kilometer:12000km

Probe 4 ein Audi R8 V8, Werksfüllung LL3, ca 1700km gelaufen

Bei Probe 3+4 fehlen mir die Frischöl-Tropfen. Das hole ich nach.

Erklärung:
Probe 1
Gleichmäßig verteilt. Leicht zähflüßig, Geruch leicht nach Benzin

Probe 2
Gleichmäßig verteilt, eher gut flüßig, kein Benzingeruch zu erkennen
Verwaschung am Rande zu erkennen = Wasser? oder Benzin, oder Blowby????

Probe 3
Gleichmäßig verteilt, sehr zähflüßig, sehr schwarze Farbe, sehr strenger Geruch nach Benzin+Lösemittel

Probe 4
Gleichmäßig verteilt, sehr dünnflüßig wie Wasser, Spritgeruch


Vergleich Probe 1 + 2 von Para
Probe 1 war ohne NWT von Zoran. Probe 2 mit Zoranschem NWT. Auffällig dass kein Spritgeruch ist, und die Probe leicht heller scheint.
Genaues wird eine Analyse bringen. Bin auch gespannt auf die Salzgehalte

Hier noch ein Video.
Die verunreinigte Pipette nach dem Tropfen von Otis ÖL. Ich ziehe frisches Mobil 1 auf. Schön zu sehen wie das frische Mobil das alte umhüllt.

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Das ganze ist so komplex, aber intressant, dass ich alles weiterverfolge. Da wieder vieles verstreut liegt, werde ich glaub diesbezüglich einen eigenen Thread starten oder es in einem BLOG zusammenfassen.

Es bleibt spannend


EDIT
Ich werde noch die Öldruck-Messungen nachholen. Das ging heute nicht da der Motor nicht kalt war.
Bin da auch recht gespannt auf die Ergebnisse.....


EDIT EDIT:
Noch ein kleine Story am Rande, heute vom Autohaus

Kurzes Vorgespräch bei der Auftragsbesprechung.
Der Meister so....
M: Na bei den kurzen Intervallen passiert ihnen bestimmt nichts
ich: nee. Das ist schon Nummer sicher. Ich hab jetzt übrigens n neues Öl
M: Ach? Ein Neues Öl *erstauntgugg* .... Was denn?
ich: ADDINOL

Sein Blick war unbeschreiblich, nicht in Worte zu fassen
M: Ahhh Jaaa. Ok...Addinol. Jo...

hehe Will nicht wissen was der da gerade vom Öl und mir dachte
So ganz traute er dem Namen wohl nicht

Naja Egal....

Auf dem Zettel im Motorraum steht übrigens [b]FUCHS[/b]