Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Zitat

Original geschrieben von ZX81

Hallo Stefan,

das wäre echt prima.
Ich bin noch immer am Zweifeln, ob ich mir nochmal einen 3,2er Motor anschaffen soll. Die bisher gelesenen Fakten (Thema Leistungsverlust bei Wärme) beunruhigen mich sehr ...
Sollte es ein Konzeptproblem sein, dass der Motorblock zuwenig Kühlung bekommt, dann würde es mich wundern, wenn ein SW-Update die Lösung bringnen soll.

Bin mal gespannt was die Erkenntnisse bringen. Eigentlich wollte ich relativ zügig einen würdigen Nachfolger meines R32 bestellen, doch momentan weiss ich echt nicht mehr was gut ist. Vom 3.2er TT hab ich bislang am wenigsten Prob's gelesen (oder noch nicht gefunden).

Hi Zx 81 !
Nun mal langsam !
Ich habe in dem thread geschrieben, das bei höheren Außentemperaturen die Leistung zurückgeht. Das ist auch der Fall und physikalisch bedingt. Mit dem alten sw Stand war das auffälliger. Ich habe aber auch gschrieben, das der Motor vom Konzept her durchaus gut ist, aber Probleme in der Peripherie zu suchen sind. Der Kühler könnte sicher mehr Reserven haben. Das Hauptproblem scheint mit dem 8000 er sw Stand behoben zu sein. Die Leute sind begeistert !! Am Freitag werde ich den A3 3.2 von Audianer 3 mit dem Meßequipment unter die Lupe nehmen. Verbessert sind lt. den vielfältigen Berichten die Auslaßnockenwellenregelung und die Kopfregelung. Die um diese Hauptprobleme herumgebauten work arounds dürften ebenfalls korrigiert worden sein. Ich erwarte, das sich nach und nach weitere Verbesserungen ergeben, nach dem der eigentliche Fehler in der ME 7.1.1 sw gefunden ist. Es gibt anscheinend auch Auswirkungen auf die NW Sensoren und die NW Verstellmotoren. Nun scheint der VR 6 3.2 nachhaltig zu gesunden. Was zu beweisen wäre.
Ich werde weiter analysieren und berichten ...

Grüße, Stefan

P.S.: Du kannst aus meiner Sicht nun ruhig ein Auto mt VR 6 3.2 kaufen, zumal einen Neuen mit 8000 er sw Stand & höher, der auch die hw upgrades drinn hat.

Die Messung des sw Standes 8036 der ME 7.1.1 für den Vr 6 3.2 von VAG

Die letzten Messungen haben es mal wieder gezeigt :

Der Einzelzylinder zeigt eine Rücknahme des ZZP des Einzelzylinders von max 3,8° Kw Winkel. Nur warum nimmt die ME 7.1.1 den globalen ZZP um 8° zurück, wenn nur 1 Zylinder 3,8° ZZP Rücknahme zeigt ??
Unverständlich !!
Das scheint ein Problem des Algorythmus zu sein, der mehr als nur die ZZP Rücknahme des Einzelzylinders berücksichtigt. Wie auch immer, aus meiner Sicht eine Überreaktion des Systems mit entsprechenden Auswirkungen auf die Leistung, das Drehmoment und damit Fahrleistungen. Ebenfalls negativ beeinflußt : der Benzinverbrauch.

Nachdem nun die Regelung der Auslaßnockenwelle verbessert wurde, sollte nun der mäßige Algorythmus der Klopfregelung grundlegend erneuert werden.

Mögliche Einflußgrößen : Last, Wassertemperatur, Ansauglufttemperatur, ZZP Rücknahme eines Einzelzylinders, angesaugte Luftmasse, Oktanzahl des gefahrenen Benzins, Gleichförmigkeit der Drehmomentabgabe der Einzelzylinder. Berücksichtigung, ob in Zylinderbank 1 oder 2 Klopfen auftritt, da der Liefergrad graduelle Unterschiede aufweißt. Bei Bank 1 müßte man bis ca 6° ZZP Rüchnahme nix machen, da Bank 2 eine geringere Füllungsmenge bekommt. ( Zumindesten bei meinem Motor ... )

Mein Vorschlag : die Rücknahme des global ZZP sollte ca 1/2 bis 2/3 der ZZP Rücknhme des Einzelzylinders betragen. Dann abwarten, ob der ZZP des Einzelzylinders weiter zurückgenommen werden muß oder ob der global ZZP schon wieder nach und nach in Richtung früh verschoben weren kann.
Jedenfalls eine Strategie ist derzeit hinter dem Verlauf des ZZP nicht auszumachen.

Grüße, Stefan

Hi ,
nein, derzeit keinen Kontakt , das könnte sich aber ändern.
Ich hoffe über Para oder Audianer 3 mal an die Kollegen von Audi heranzukommen.
Öttinger hat zumindestens signalisiert, ein ausführliches fachliches Gespräch über meine Erkenntnisse und meine Einschätzung der Optionen zur Leistungssteigerung beim VR6 3.2 führen zu wollen. Auf dem Öttingerfest gab es schließlich viele andere Gäste, mit denen man ein Geschäft abschließen kann. Das war zumindestens mit mir als A3 3.2 Eigner in bezug auf Motorleistungssteigerung nicht zu erwarten.

Grüße, Stefan

Auch hier gibt es Neuigkeiten :

Auf Race Hugos Forum gab Manni noch einen Hinweis :
Er hat im Familienumfeld einen A3 3.2 und einen Golf 4 R32 mit 241 PS. Der R32 schafft es nur bei warmer Witterung dem A3 davon zu ziehen. Sonst ist es anders herum . Da der R32 im Prinzip bis auf Saugrohr, Abgasanlage und Kennfelder gleich ist, muß es also ein Grund geben, warum der R32 bei warmer Witterung besser geht. Ich habe also meine Datensammlung durchforstet mit diesem Befund :

Es gibt Unterschiede bei der Volllastanreicherung jenseits der 5000 U/min.

R32 mit 241 PS
Lambda bis 5400 U/min = 0,9
oberhalb liniar abnehmend auf 0,84

A3 3.2 ME7.1.1 mit 7001 sw
Lambda bis 5700 U/min = 0.9
oberhalb liniar abnehmend auf 0,86

A3 3.2 ME 7.1.1 mit 8036 sw
Lambda bis 5800 U/min = 0,92
oberhalb liniar abnehmend auf 0,88

Das heißt :
die neueren Stände der Lambdakennfelder sind magerer abgestimmt und damit läuft die Verbrennung heißer ab und somit tritt Klopfen bei Volllast bei niedrigeren Ansaugtemperatur auf, Zündung und Füllung müssen als Folge davon zrückgenommen werden, das resultiert final in Leistungsverlust.

Grüße, Stefan

Zitat

Original geschrieben von Stefan

Auch hier gibt es Neuigkeiten :

Auf Race Hugos Forum gab Manni noch einen Hinweis :
Er hat im Familienumfeld einen A3 3.2 und einen Golf 4 R32 mit 241 PS. Der R32 schafft es nur bei warmer Witterung dem A3 davon zu ziehen. Sonst ist es anders herum . Da der R32 im Prinzip bis auf Saugrohr, Abgasanlage und Kennfelder gleich ist, muß es also ein Grund geben, warum der R32 bei warmer Witterung besser geht. Ich habe also meine Datensammlung durchforstet mit diesem Befund :

Es gibt Unterschiede bei der Volllastanreicherung jenseits der 5000 U/min.

R32 mit 241 PS
Lambda bis 5400 U/min = 0,9
oberhalb liniar abnehmend auf 0,84

A3 3.2 ME7.1.1 mit 7001 sw
Lambda bis 5700 U/min = 0.9
oberhalb liniar abnehmend auf 0,86

A3 3.2 ME 7.1.1 mit 8036 sw
Lambda bis 5800 U/min = 0,92
oberhalb liniar abnehmend auf 0,88

Das heißt :
die neueren Stände der Lambdakennfelder sind magerer abgestimmt und damit läuft die Verbrennung heißer ab und somit tritt Klopfen bei Volllast bei niedrigeren Ansaugtemperatur auf, Zündung und Füllung müssen als Folge davon zrückgenommen werden, das resultiert final in Leistungsverlust.

Grüße, Stefan

Dazu kommt, das es den Bauteileschutz gibt. U.a. auch für den Kat (und die Auslaßventile) In der ME 7.1.1 gibt es auch ein Model, das auf in der Entwicklung gemessenen Daten der Abgastemperatur beruht. Da wird die angesaugte Luftmasse und deren Temperatur, der ZZP, Lambda und die Restgasmasse und wiederum deren Temperatur berücksichtigt. Draus wird die erwartete Abgastemperatur errechnet. Lt. Bosch Einführung in die ME 7 sollte die Abgastemperatur 800°C nicht überschreiten, damit der Kat nicht übermäßig altert. Mir liegen Messungen vor, die belegen, das definitiv kein Hersteller bis auf Ferrari die 800°C überschreiten. Der A3 3.2 kommt schnell auf bis zu 790°C, erhöht sich die Ansaugtemperatur, gibt es nur die Option, das Gemisch weiter anzufetten. Als Folge muß dennoch der ZZP zurückgenommen werden. Die Leistung geht zurück. Weiterhin verschiebt sich der Ablauf der Verbrennung Richtung spät mit der Folge, das zum Zeitpunkt Auslaßventil öffnet die Abgase heißer sind. Also kann nur noch die Drosselklappe etwas geschlossen werden, damit senkt sich die Temperatur, da nun durch geringere Luftmasse auch weniger Kraftstoff eingespritzt , der dadurch auch eine geringere Wärmemenge freisetzt. Leider sinkt auch so die Leistung weiter ...

Grüße, Stefan_

Wenn Du einige Beiträge von mir zurückgehst in diesem thread, siehst Du das Dein Golf 4 noch vernünftig angefettet wird. Die Abmagerungen der neueren sw Stände bringen meiner Meinung nach den Temperaturverlauf während des Verbrennungsablaufs an die Grenzen, wo die Zündverzugszeit von ca 3ms in Richtung 0,1 ms zurück gehen und so die kontrollierte Verbrennung in eine thermische Explosion übergeht. Das nennt man auch Klopfen. Um die Zündverungszeit wieder in den sicheren Bereich zurückzubringen, wird der ZZP zurückgenommen und weiter angefettet. Der Golf 4 läuft von vornherein fetter und damit kühler.

Deshalb hast Du sicher auch kein Problem, es gibt aber Unterschiede zwischen den sw Ständen. Motorisch gibt es zwischen dem Golf 4 und dem Motor KB BDB, BMJ unterschiede im Abgastrakt und bei der Saugrohroptimierung.

Grüße, Stefan

Hi,
Du hast ja schon weniger heiße Restgase im Zylinder. Außerdem läuft Dein 3.2 er im oberen Lastbereich und dort oberhalb von 5000 U/min mit kleineren Lambdawerten, um Klopfen und damit Zündrücknahme sowie das Ansprechen des Bauteileschutzes für den Katalysator zu vermeiden. Hier hilft auch ein Fächerkrümmer.

Eine temperaturproportionale Leistungsabnahme trifft bedingt durch einfache physikalische Vorgänge jeden Sauger. Die Luftdichte nimmt temperaturproportional ab, damit der Luftmassendurchsatz und damit das Drehmoment. Da jenseits des Auslegungspunkts die Wassertemperatur ansteigt, nimmt dadurch auch die Klopfneigung zu.
Beispiel VR6 3.2 : 97°C statt 87°C Wassertemperatur kostet aufgrund der ZZP Rücknahme etwa 10 Nm oder 9 PS bei 6300 U/min
Das sind alles Daten, die ich auf Mesfahrten ermittelt habe ....

Aber auch die Turbos und Kompis haben mit ca. 60°C hinter dem LLK eine Grenze, die dann dazu zwingt, erst weiter anzufetten und dann den Ladedruck zu reduzieren.

Grüße, Stefan