Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Mir is da zuviel Kunststoff, wenn auch PA66 , im Spiel
Ich trau dem Zeug aus Erfahrung nicht :-)
Früher waren die Laufschienen und Spanner aus Metall und mit PTFE beschichtet, dem vertrau ich mehr

Ja das war ja damals fertigungstechnisch schlecht gelöst.
Es gibt aber sehr gute Legierungen, und wenn man das gescheit konstruiert und nicht Schmalhans Küchenmeister ist :-)
ist das besser als der Glasfaser-Kunststoff-Krempel

Ich sah mal ein Rohrbogen aus der Polyamidfabrik, wo das PA66-Granulat durchfloß, die Wand war komplett abrasiv verschlissen. Die dünnste Stelle hatte nur noch 2 Zehntel Stahl. Von ursprünglich 6 mm.
So aggressiv sind Glasfasern

Oja, man soll das in der Tat nicht unterschätzen.
Ich erinner mich da geradezu gern an ein Schlüsselerlebnis, während meiner Zeit in der Bauteilakustik.

Zielvorgabe war es damals, das Geräuschniveau des Jaguar XJS V8 mit neuem Kunststoffansaugrohr, auf das Niveau von Aluminium, oder darunter zu drücken.
Es wurden verschiedene Saugrohrvarianten aus PA66 erstellt und die galt es nun im realen Betrieb mittels Motorhochlauf akustisch zu vermessen.

Zuerst den Originalzustand mit Alusaugrohr.
Dann bauten wir auf die Variante mit Kunststoff um.
Motor gestartet,,,,utz utz utz...nach großem Gejuckel war der Motor aus und alles stank nach Sprit.

WTF ???

Saugrohr abmontiert, da sahen wir Bescherung. Alle Zylinder standen voller Sprit. Natürlich war der auch ins Ö. Das war nun so dünn wie Wasser.
Also Motor trockenlegen, Öwechsel. Das ganze von Vorne

Motor an,,,,Juckel-Juckel, Spritgestank, Motor aus.
Altes Lied. An was lag es?

Die Lösung war so einfach und doch schwer.
Wir sahen uns die Düsensitze im Saugrohr an. Da wo die Einspritzdüsen drinsitzen.
Da war die Oberfläche nicht glatt genug und es waren vereinzelt Glasfasern auf der Oberfläche. Teils traten sie stumpf aus dem Kunststoff.

Beim Alusaugrohr hat man ein Gusskörper, der bearbeitet wird. Das heisst die Sitze für die Düsen werden mittels Fräsen nachgearbeitet und sind hiermit sehr glatt.

Beim Kunststoffsaugrohr wird flüssiger Kunststoff in die Spritzform gepresst. Nach dem Entformen gibt es keinen weiteren Bearbeitungsschritt. Mit ein Grund für den Einsatz von Kunststoff. Und daran lag es. Durch ungleichmäßigen Fluß der Schmelze traten Glasfasern nach Außen.

Drückte man nun die Einspritzdüsen in den Sitz, wurde der O-Ring der abdichtet, beschädigt. Es dichtete nicht richtig ab, es gab Fehldruck und die Düse spritzte ständig Sprit ein ohne zu takten.

Die Lösung war bei den weiteren Prototypen das nachbearbeiten der Sitze mit feinem Schmirgel und einfetten mit Vaseline. Nun gings. Der O-Ring flutschte ohne beschädigt zu werden in den Sitz.

Kleine Ursache, große Wirkung

Ich hab da so ne Vermutung die ich aber noch nicht beweisen kann, und zwar dass es bauartbedingt am VR6-Konzept liegt.

Alle anderen Motoren haben nicht so einen langen schlanken Trieb, der bis tief in den Sumpf reicht.
Auch ist die Kettenlänge hier länger und kann leichter auf ein größeres Mass auflängen.

Beispiel:

1 Kettenglied längt bei 50000km genau 0,01mm
Hab ich 200 Glieder, längt die Kette weniger als bei 300 Gliedern.

Also das könnte 1 Grund sein.
Dann die Geometrie und Anordnung der Spanner.
Bei so einem langen Weg wie auf der rechten Seite ( wo Schraubenspanner ist), hat man bei Lastwechseln unglaublich große schwellende Belastungen auf der Kette.

Sieht man ja im Radkastenvideo
Vor Reparatur
deutlich gegen Ende des Videos wo ich kurze Gasstöße gebe, was da der Motor an Weg im Motorlager macht.
Die Belastung / Zugschwell, geht voll auf die Kette. Sie steht voll auf Zugbeanspruchung. Ganz fast am Ende des Videos, hörst Du deutlich das Nachlaufen und sich fangen der Kette, da wo ich schlagartig vom Gas gehe. Quasi eine schlagartige Entlastung der schwellenden Beanspruchung der Kette.

Hinzu kann leichte Torsion kommen wenn am Nockenwellenversteller was nicht stimmt.

Also die Hauptursache dass der VR6 so betroffen ist, sehe ich am Konstruktionsprinzip des VR6-Motor

Ich versuch mal Innerei-Bilder von BMW und Benz Motoren mit Kettentrieb zu besorgen wie die aufgebaut sind

Edit zum Video:
Gasstöße bei 1:40 Minute
Entlastung bei ca 1:58 Min

den schmierigen steuerketten-sumpf werden wir schon trockenlegen

Die lassen der Kette kein Freiraum
So solls sein

Irgendwie ist das viel durchdachter vom Ansehen her schon

Das is nicht zufällig aus der Bibel des Maschinenbauers, dem Decker , Maschinenelementeberechnung?

Ich besuch mal die Jungs vom prüfstand. Vielleicht haben die "Erfahrungswerte" diesbezüglich.
Weil die Messen ja immer nur die reinen Motoren ohne Chassis und zusätzlichem Ballast.

Aber bei all denen ist die überwiegende Strecke der Kette "geführt"
Beim VR6 von uns finde ich viel mehr "freie Räume" zwischendrin.

Angenommen ich hab aktuell gerade starke Zugbeanspruchung die schwellend verstärkt wird über den geänderten Lastzustand.

Dann schwingt die Kette vor und nach der Laufschiene/Spanner auf.
Das erklärt die Einlaufspuren an meinem Spanner im vorderen Bereich.
Eventuell treten hier noch unbekannte longitidunal und transversale Kräfte auf die Kettenglieder, welche sie mit der Zeit "ausleiern" läßt

Muß mir das mal in Ruhe anschauen und die freien "Kettenwege" beider Markenmotoren ausmessen.

Eventuell gelingt es mir ein Rechenmodell für die Kräfte vor der Laufschiene aufzustellen.

Doch das braucht Zeit

Bevor es mir entfällt

Auf dem Bild hier sieht man es gut


Im Vergleich zu BMW etc, hat der Weg der Audikette viel mehr Krümmung. Die anderen laufen fast gerade. Dadurch mehr Weg und mehr Kettenglieder,
und auf der rechten Schiene läuft die Kette erst nach 1-2 cm auf dem Spanner, weil er abgerundet ist.
Ganz geheuer kommt mir das nicht vor