Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Vielen Dank für euer Feedback.

Es geht nun weiter mit der Berichterstattung.
Hab nun ca. 50km seit der Schrauberei gefahren und mit VCDS die Adaptionswerte der Nockenwellenverteller begutachtet. Mit den alten Steuerketten lagen die Werte immer um -1 bis +1 Gard, je nach Umgebungsbedingungen wanderten die Werte hin und her, was ich nicht als besonders dramatisch sehe.
z.B. im Winter waren es meist Einlass 0Grad und Auslass +1 Grad. Im Sommer Einlass -1Grad und Auslass +1 Grad.

Mit dem erneuerten Kettentrieb und ca. 50km Laufleistung, stehen die Adaptionswerte aktuell auf Einlass +1Grad und Auslass +1 Grad.
Der Motor Verhält sich beim Beschleunigen, genau so suverän, wie vor der Reparatur.

Für mich bestätigte sich nun, wenn bei dem Erneuern des Kettentriebs mit fundiertem Grundwissen über Verbrennungsmotoren und gewissenhafter Arbeit, nach den Angaben aus dem Reparaturleitfaden vorgegangen wird, das Endergebnis immer erfolgreich ist.
Fazit: Es ist kein Hexenwerk


Nun zu dem alten Material des Kettentriebes selbst.
Die untere Kette war, wie zu erwarten eine IWIS Kette. Was war nun die obere Kette ? Es war eine SACHS Kette.
Optisch machen die Ketten einen sehr guten Eindruck, die Bolzen in den Hülsen haben (gefühlt) das übliche Spiel wie eine neue Kette.

Die Gleitschienen weisen, für das Alter von 14 Jahren und der geringen Laufleistung von 140tkm, die relativ üblichen Verschleißspuren auf.
An der langen Führungsschiene der oberen Kette sieht man deutlich, das die Kette nicht an allen Stellen mit der selben Kraft aufliegt. Es sind auch teilweise Auswaschungen im Material vorhanden, was wie kleine Krater aussehen.

Die Teile hebe ich auf, wenn Bedarf für irgend welche Analysen besteht, einfach bei mir melden.

Fortsetzung folgt.........

Es geht weiter.
Anbei ein kleiner Blick auf die Kupplung und das Zweimassenschwungrad. Fakt war, das ich mit einem Anhänger (ca. 1 Tonne) im Schlepptau, nicht mehr Anfahren konnte. Die Kupplung Rupfte und es kam zu keinem vernünftigen Kraftschluß, das ganze Aggregat fing an sich auf zu schaukeln.
Allgemein war auch ein Gangwechsel in den unteren Gängen 1-4 recht mühsam, die Kupplung trennte verzögert und beim Einkuppeln gab es im Antrieb immer einen leichten Schwinger (Stotterer).
Fazit: Es war eine Katastrophe.

Auf den ersten Blick sahen dir Teile beim Ausbau gar nicht so dramatisch aus, ich hatte mit Schlimmeren gerechnet. Beim genaueren Hinsehen, nach einem groben ab Spülen des ganzen Drecks, konnte man mehr sehen.
Die Flächen am Zweimassenschwungrad und an der Druckplatte, wo die Reibscheibe anliegt, sind gleichmäßig gelblich über braun bis bläulich verfährt und hatten Flecken. Das bedeutet, das insgesamt gute Hitzeeinwirkung gab, mit punktuellen Überhitzungen.
Das Zweimassenschwungrad selbst hatte ich mit einer Messuhr vermessen und es liegt sogar noch in den Tolleranzen, was der Hersteller LUK an gibt.

Sollwerte, was nicht überschritten werden dürfen.
Freiwinkel = maximal 16 Grad
Kippwinkel = maximal 2,9mm

Iswerte des alten Schwungsrads
Freiwinkel = ca. 10 Grad (knappe 4 Zähne am Zahnkranz)
Kippwinkel = 2,8mm

Werte des neuen Schwungrads
Freiwinkel = ca. 4 Grad (gute 1,5 Zähne am Zahnkranz)
Kippwinkel = 1,9mm

Man sieht das der Kippwinkel, durch das Gleitlager in dem ZMS, was die beiden Schwungmassen gegeneinander lagert, von Haus aus schon recht groß ist.

Beim Freiwinkel muss man sagen, das beim alten Schwungrad die Kraft der Federn bereits deutlich spürbar geringer ist, als beim neuen Schwungrad.
Das Gleitlager ist noch nicht soweit verschlissen, dass die beiden Schwungmassen auseinander fallen könnten, was bei einem größeren Kippspiel von mehr als 3mm vermutlich passieren könnte.


Nun zur Reibscheibe, was in meinen Augen das Teil mit dem größten Defekt ist.
Es fällt auf, das der Reibbelag am äußeren Ende deutlich stärker verschlissen ist, als am inneren Ende. Insgesamt ist der Belag so weich, dass man ihn mit den Fingern ohne Werkzeug, an den Kanten ab bröseln kann.
Die Federmetalle, was die beiden Beläge etwas voneinander wegdrücken, und für das Anfahren beim Einkuppeln wichtig sind, haben null Funktion und sind platt gepresst.
Die Aufnahmehülse für die Getriebewelle, im Zentrum der Reibscheibe, sieht optisch gut aus. Die ganzen Verpressungen rings herum haben jedoch so viel Spiel, das die Aufnahmehülse sich um ca. 3mm hin und her bewegen lässt. Die Reibscheibe ist damit quasi eine Taumelscheibe gewesen.

Anbei ein paar Fotos von den Teilen.

Hier noch ein paar Links, mit Informationen zu dem Zweimassenschwungrad.
Zweimassenwungrad für Handschalter im Schäffler-Katalog
Informationen zur Vermessung und Verschleißbeurteilung



Fortsetzung folgt..............

Hallo zusammen,
melde mich mal wieder, nach langer Zeit. Hab mich dazu entschlossen, ein neues Projekt zu starten.
Nein, das Fahrzeug ist kein Audi, jedoch bin ich dem VAG Konzern treu geblieben.
Erstmal wird der Koffer soweit hergerichtet, das er wieder Straßenzulassung erhält. Wohin die Reise dann führt, weiß ich noch nicht genau. Es wird auf jeden Fall mal Zeit für ein Megasquirt.

Ist ein AGU Motor.

Tausch des Steuergerätes an der Haldex steht an.
Kurzer Hand ein gebrauchtes Steuergerät organisiert. Geprüft, gegen Feuchtigkeit gesichert und den aktuellsten Softwarestand drauf gespielt.

Der Golf benötigt vor dem Winter noch ganz viel Liebe. Der Rost muß weg, da der Winter ihm zu sehr zusetzen würde.

Da der Kübel mal auf der Fahrerseite etwas stümperhaft neu gelackt (geduscht) wurde, wobei die Seitenscheibe und Windschutzscheibe schonmal getauscht wurde, hat es dort entsprechend heftig zum Gammeln angefangen.

Nach tagelangem Vorbereiten (viel Schleifen) ist nun endlich wieder ein Lack drauf.

Es wird mein neuer Daily-Wagen mit Potential zum Oldtimer. Mit ca. 6l Verbrauch (Tendenz noch weniger) ist er einfach unschlagbar.

Der Golf fährt wieder, und es wurde ein bisschen was optimiert.

• größerer Ladeluftkühler
• Radhausschale hinter dem Ladeluftkühler hat Abluftschlitze erhalten
• 3" Downpipe mit ECE zugelassenem 300Zeller Katalysator
• Ansaugung vom Diesel (da die vom R32 unrealistisch teuer ist)

Aktuell ist das Ansprechverhalten super, ab ca. 1500rpm zieht er richtig gut an und der übliche Leistungseinbruch ab ca. 4000rpm ist auch nicht mehr so extrem vorhanden.

Der Verbrauch liegt aktuell bei den niedrigen Temperaturen und E10 Kraftsoff, um die 6,7 - 7,5 L/100km